Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna


Kolekcja Titanica NR 16

 
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Artykuły o Titanicu / Kolekcja Titanica
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Kobra83




Dołączył: 13 Kwi 2012
Posty: 171
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 3 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Gliwice
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 14:12, 17 Maj 2012    Temat postu: Kolekcja Titanica NR 16

Spis Treści: Czy naprawdę bezpieczny? Regulacje prawne. "Titanic": bezpieczeństwo i luksus. Ostatni egzamin "Titanica".

Czy naprawdę bezpieczny?
O świcie w Wielki Czwartek 1912 roku „Titanic” zacu­mował przy nabrzeżu w Southampton. Potraktowane jako zwykła formalność próby morskie, przeprowadzone w Belfaście, były już tylko odległym wspomnieniem. Wszystko odbyło się wówczas zgodnie z przepisami pod czujnym okiem inspektora Francisa Carruthersa reprezentującego Izbę Handlu. Na zakoń­czenie kontroli Carruthers wydal oficjalne zaświadczenie upraw­niające oczko w głowie White Star Line do prowadzenia przewozów pasażerskich przez okres jednego roku. W związku z pomyślnym zakończeniem prób morskich podpisane zostały także oficjalne dokumenty, na mocy których stocznia przekazy­wała statek kompanii żeglugowej reprezentowanej przez Harolda Sandersona.

Zarówno w fazie projektowania, jak i wyposażenia "Titanica" priorytem był zawsze luksus i elegancja nowej jednostki. Kryterium estetyczne zastosowano nawet w odniesieniu do rozmieszczenia szalup ratunkowych.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

We wtorek 2 kwietnia, o godzinie siódmej wieczorem, w Belfaście na ląd zszedł Carruthers i większość pracowników Harlanda & Wolffa. Na pokładzie „Titanica” został dyrektor generalny stocz­ni Thomas Andrew. Towarzyszyło mu ośmiu pracowników: cieśla William Campbell, rysownik Robert Chischolm, prakty­kant monter Alfred Cunningham, głów­ny mechanik A. W. Frost, główny mecha­nik Robert Knight, hydraulik praktykant Frank Parkes, zastępca kierownika ds. instalacji elektrycznych William Parr i wreszcie elektryk praktykant Ennis Watson. Ich zadaniem miało być rozwią­zanie ewentualnych problemów technicznych, które mogły się ujawnić w czasie rejsu do Southampton i później, w czasie dziewiczego rejsu przez Atlantyk.
Dowodzący statkiem pierwszy oficer William McMaster Murdoch, zgodnie z zaleceniami kapitana Smitha, rozwinął prędkość 23,3 węzłów, by jak najszybciej pokonać odległość 538 mil z Belfastu do Southampton. Tam „Titanica” czekały ostatnie już państwowe inspekcje, obowiązujące na mocy „Merchant Shipping Act” z 1894 roku.

Regulacje prawne
Minęło już osiemnaście lat od czasu, kiedy wydano przepisy określające normy techniczne obowiązujące przy budowie statków handlowych i zasady bezpie­czeństwa. W budownictwie okrętowym był to okres szybkiego rozwoju, zarówno z jakościowego, jak i z ilościowego, czy raczej wielkościowego, punktu widzenia. Świadczy o tym dobitnie tonaż „Titanica”, czterokrotnie przewyższający wyporność „Lucanii”. A przecież w 1894 roku, kiedy „Lucania” zdobyła Błękitną Wstęgę dla Cunard Line, nie dorównywała jej żadna jednostka na świecie.
Gwałtowne przyspieszenie technologiczne sprawiło, że przed inżynierami budownictwa okrętowego stanęły zupełnie nowe problemy, których istnienia wcześniej nawet nie podejrzewano. Jednym z nich były ogromne siły powstające w czasie manewrów jednostek o dużej wyporności, klasy „Olympica”, na niewielkich, zamkniętych akwenach i oddziałujące na jednostki o mniejszym tonażu.
Normy dotyczące budowy i bezpieczeństwa statków handlowych nie nadążały za tym ogromnym tempem zmian i kolejnymi technologicznymi nowinkami. Przykładem mogą być choćby normy dotyczące wypo­sażenia statku w pływające jednostki ratownicze. Ich ilość ustalano na podstawie specjalnych tabel w zależności od tonażu statku, a nie ilości pasażerów. By zrozumieć powód tej niedorzeczności, tak oczywis­tej dzisiaj, po kolejnym stuleciu zadziwiającego postę­pu technologicznego, należy przyjrzeć się z bliska oficjalnym raportom, w oparciu o które opracowano normy bezpieczeństwa ówczesnych parowców.

Jedna z sal biura projektowego stoczni Harland & Wolff. To na tych stołach kreślono plany "Titanica" i wielokrotnie je modyfikowano zgodnie z żądaniami kierownictwa White Star Line.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

W 1887 roku prezes komisji śledczej Izby Gmin ds. żeglugi mors kiej, lord Charles Beresford, oświadczył, że wyposażanie statku w szalupy ratunkowe wystarczające dla wszystkich pasażerów byłoby nonsensem. W przypadku złych warunków pogodowych załoga i tak nie byłaby przecież w stanie spuścić szalup na czas, przed zatonięciem statku. Dlatego - jego zdaniem - należało raczej szukać takich rozwiązań konstrukcyjnych, dzięki którym jednostki pływające byłyby w stanie jak najdłużej utrzymać się na powierzchni, a projekty nowych statków winny uwzględniać podział kadłuba na pewną ilość przedziałów wodoszczelnych. Podobnie rozumowali twórcy reguły nr 12 „Merchant Shipping Act” z 1894 roku, dopuszczającej wyposażenie statku w mniejszą ilość szalup ratunkowych niż wynikałoby to z jego tonażu, w przypadku gdy jednostka posiadała odpowiednią ilość grodzi wodoszczelnych. Przepis ten świadczy o powszechnie panującym w owych czasach przekonaniu, iż wprowadzenie przedziałów wodoszczelnych daje pasażerom większą szansę przeżycia niż niepewne, chybotliwe szalupy zdane na laskę żywiołu. Kryteria, które stosowano przy ocenie, czy podział kadłuba jest wystarczający, ustalone zostały już wcześniej, w 1891 roku, przez specjalnie powołaną w tym celu komisję.
Pływające jednostki ratownicze „Titanica” mogły pomieścić łącznie 1178 osób, a zatem o 22,7 % więcej niż przewidywały obowiązujące normy „Merchant Shipping Act” w odniesie­niu do najwyższej kategorii statków pełnomorskich o wyporności powyżej 10 000 BRT. Zgodnie z tymi przepisami, przy uwzględnieniu 16 przedziałów wodo­szczelnych kadłuba, dwie siostrzane jednostki klasy „Olympica” miały obowiązek posiadania szalup ratunkowych dla zaledwie 960 osób. Co się tyczy innego wyposażenia ratunkowego, na pokładzie „Titanica” było poza tym 3560 pasów ratunkowych i 48 kół ratunkowych.

W najniżej położonej części kadłuba, do której żaden pasażer nie miał dostępu, robotnicy mocują blachy i płyty, które zapewnią przedziałom całkowitą szczelność.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Wszystkie inspekcje, i te przeprowadzone już w Belfaście, i te czekające jeszcze „Titanica” w Southampton, miały przede wszystkim wykazać, czy nowe rozwiązania techniczne zastosowa­ne na statku są zgodne z rozporządzeniami Ministerstwa Handlu Wielkiej Brytanii. Z tego punktu widzenia zresztą „Titanic” nie miał się czego obawiać. Kiedy „Great Britain”, zaprojektowa­na przez Isambarda Kingdoma Brunela, utknęła na mieliźnie w irlandzkiej zatoce Dundrum, gdzie spędziła cała zimę 1846/1847, wyższość kadłuba stalowego z punktu widzenia bezpieczeństwa nie podlegała już dyskusji.
W stosunku do stosowanego dawniej drewna nowy materiał gwa­rantował znacznie większą szczelność poszycia. Poza tym zasto­sowanie przedziałów wodoszczelnych w przypadku powstania wyrw sprawiało, że inne części kadłuba pozostawały suche, ponieważ stalowe grodzie wodoszczelne wytrzymywały ciśnienie wody i chroniły je przed zalaniem.
W projekcie „Titanica” zastosowano normy ostrzejsze od obowiązujących, tj. uwzględniono aż 15 grodzi wodoszczelnych. W tym samym kierunku poszły decyzje projektantów w odniesieniu do rozmiarów wolnej burty. Ostatecznie miała ona być dwukrotnie większa niż przewidywały normy ustalone przez Ministerstwo Handlu, wg których miała ona mieć od 750 do 900 mm szerokości. Trzeba do tego dodać, że projektując siostrzane jednostki, Thomas Andrews starał się nadać ich kadłubom maksymalną stabilność. Chodziło o to, by nawet w przypadku częściowego zalania parowce utrzymały poziom i miały możliwie najmniejszy przechył. Przy opracowywaniu planów nowych jednostek brano więc pod uwagę różnego rodzaju krańcowe sytuacje, włącznie z niewłaściwym rozmieszczeniem ładunku w pojemnych ładow­niach. Poza tym w fazie projektowania przeanalizowano wszelkie najbardziej pechowe wypadki m.in. zderzenie boczne (tego rodza­ju zderzeniem była kolizja „Olympica” z krążownikiem HMS „Hawke”), uszkodzenie dwóch przyległych grodzi wodoszczel­nych, zderzenie czołowe (z wielokrotnie powtarzanych obliczeń wynikało, że nawet w przypadku zalania pierwszych czterech przedziałów wodoszczelnych statek utrzyma się na powierzchni) oraz wejście na mieliznę (w tym przypadku podwójne dno gwarantowało znacznie większe bezpieczeństwo niż w dawniej konstruowanych jednostkach).

Jedna z grodzi wodoszczelnych słynnego transatlantyku. Do jej podnoszenia i opuszczania służył hydrauliczny mechanizm. Po opuszczeniu grodzi pomieszczenie, do którego prowadziła, było hermetycznie zamknięte.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Poza szalupami ratunkowymi na „Titanicu” umieszczono znacz­nie ważniejsze urządzenia zabezpieczające. Zajmował się nimi osobiście Thomas Andrews. Złożony system maszyn i pomp został zaprojektowany w ten sposób, by funkcjonował jak najsku­teczniej także w razie wypadku, np. zapasowe prądnice zostały umieszczone znacznie ponad wodnicą, czyli linią wodną, na wysokości 6,40 m, na pokładzie D.

„Titanic”: bezpieczeństwo i luksus
W czasie przygotowań i inspekcji w Belfaście dwaj oficerowie pokładowi, Charles Herbert Lightoller i James Moody, przepro­wadzili szczegółową wizję lokalną, mającą na celu ustalenie kierunków ewentualnej ewakuacji. Inspekcja wykazała, że pomieszczenia trzeciej klasy są bardzo oddalone od pokładu szalupowego, a korytarze tworzą istny labirynt, którego pokona­nie w razie konieczności szybkiej ewakuacji nastręczałoby z pewnością wiele trudności.
Jednak powszechne przekonanie o niezatapialności „Titanica” sprawiało, że wszelkie tego rodzaju uwagi traktowano jako przesadną, nieuzasadnioną drobiazgowość, związaną raczej z koniecznością „zaliczenia” pewnych formalności, niż ze stanem faktycznym. Zresztą przekonanie o niezatapialności tego olbrzy­ma „z tysiąca i jednej nocy” w niemałym stopniu zaważyło na jego konstrukcji.

Pokład zwany szalupowym, na którym zamontowane były żurawiki służące do opuszczania szalup ratunkowych. W regularnych odstępach od siebie umieszczone były także koła ratunkowe. Ich obecność miała utwierdzić pasażerów w poczuciu bezpieczeństwa, choć i tak większość z nich, dzięki skutecznej reklamie, nie miała najmniejszej wątpliwości co do tego, że "Titanic" jest całkowicie niezatapialny.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

W pierwszej fazie projektowania, nadzorowanej przez Alexandra Carlisle’a, przewidywano wyposażenie „Titanica” w 64 szalupy ratunkowe. Wówczas zmieściliby się na nich wszyscy, nawet jeśli­by „Titanic” wziął na pokład maksymalną liczbę pasażerów i pełną załogę. Po przejęciu kierownictwa przez Thomasa Andrewsa liczba szalup ratunkowych została znacznie zmniejszo­na. Podstawowym kryterium, któremu podporządkowano kon­strukcję nowego parowca, stał się luksus. Czynnik estetyczny, zgodnie z życzeniem prezesa kompanii Josepha Bruce’a Ismaya, miał bezwzględny priorytet w stosunku do nieistotnej kwestii zbieżności liczby osób zabranych na pokład i liczby miejsc w szalupach ratunkowych. Wobec alternatywy, czy pokład szalupowy wykorzystać jako obszerny pokład spacerowy, czy zagracić to tak malownicze miejsce prozaicznymi łodzią- mi, które i tak miały pozostać bezużyteczne, Ismay nie miał najmniejszych wątpliwości. W związku z tym dołożył wszel- kich starań i wykorzystał cały swój autorytet, by wymusić na i inżynierze Andrewsie rozwiązania zgodne z celami i strategia- (1 mi kompanii żeglugowej. Ostatecznie to White Star I.ine była j zleceniodawcą i jej to właśnie przypadało ostatnie słowo na temat konstrukcji „Titanica”. Jeśli istotnie parowiec jest niezatapialny, po co koncentrować się na całkowicie zbędnych detalach dotyczących bezpieczeństwa? Czyż wprowadzenie aż pięt- I nastu grodzi wodoszczelnych nie gwarantuje utrzymania się na I powierzchni w każdych okolicznościach? Przy pomocy tych retorycznych pytań dyrektor generalny White Star Line odpierał nieśmiałe próby sprzeciwu ze strony przedstawicieli stoczni. Ta nieustanna presja sprawiła, że pierwotny projekt Alexandra Carlisle’a został zmodyfikowany. Liczba szalup ratunkowych stopniała najpierw do czterdziestu, później do trzydziestu dwóch, a ostatecznie do zaledwie dwudziestu. Tak więc na wyposażenie ratunkowe „Titanica” składało się 14 drewnianych szalup o długości 9 metrów, z których każda mogła pomieścić 65 osób, 2 szalupy służbowe o długości 28 stóp (około 9 metrów), dla 40 osób każda i 4 składane szalupy ratunkowe Engelhardta. Wszystkie szalupy i łodzie zostały ulokowane na najwyższym pokładzie, tzw. szalupowym - „boat deck”, znajdującym się nad pokładem A. Czternaście szalup ratunkowych ponumerowano kolejno w ten sposób, że lodzie od strony sterburty miały nume­ry nieparzyste, a od strony bakburty - numery parzyste. Szalupy, rozmieszczone symetrycznie, po obu stronach statku, były przy­mocowane przy pomocy talii do żurawików typu „Welin Quadrant”, mających opinię niezawodnych zarówno ze względu na łatwość stosowania, jak i skuteczność (w normalnych warun­kach spuszczenie szalupy zajmowało zaledwie trzy minuty). Każda para żurawików była przystosowana do opuszczania szalup do morza i mogła obsłużyć trzy łodzie. Były to żurawiki z podwójnym kwadrantem, o zębatce obracającej się o 90 stopni, przez co mogły obsługiwać jedną szalupę zewnętrzną i jedną wewnętrzną. Jednak pod naciskiem Ismaya drugi rząd szalup, równoległy do szalup już zamontowanych do żurawików i według planów mający przebiegać nieco bliżej środka pokładu, został wyeliminowany.
W czasie inspekcji przeprowadzonej 2 kwietnia w Belfaście przez Francisa Carruthersa kilka szalup ratunkowych po prostu zawie­szono na chwilę poza pokładem, po czym - bez opuszczania ich na wodę - z powrotem wciągnięto na pokład. Miał to być wystarczający dowód ich niezawodności i skuteczności. Patrząc na elegancki profil „Titanica”, od strony dziobu, pierwsze cztery szalupy ratunkowe znajdowały się między pierwszym a drugim kominem. Dalej następowała niewielka przerwa, która miała być wykorzystana jako promenada dla pasażerów pierw­szej klasy, a następnie na wysokości czwartego komina znajdo­wały się kolejne cztery szalupy.
Natomiast cztery składane szalupy ratunkowe Engelhardta o drewnianym kilu i brezentowych burtach A, B, C i D, były na pokładzie łodziowym, C i D były pod szalupami nr 1 i 2, a A i B leżały na dachu kwater oficerskich.

Długi pokład szalupowy był najwyższym punktem transatlantyku dostępnym dla pasażerów. Spacerujący tutaj goście pierwszej klasy mogli bez przeszkód błądzić wzrokiem między bezkresnym niebem a oceanem.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Ostatni egzamin „Titanica”
W Southampton „Titanic” mial przejść ostatnie, trzydniowe próby. Nadzorował je posiadający wszelkie niezbędne uprawnienia portowy inspektor Izby Handlu, a zarazem urzęd­nik ds. emigracji Maurice Harvey Clarke. Przeprowadzone przez niego próby szalup ratunkowych były znacznie ostrzejsze od prób wykonanych pod okiem Carruthersa w Belfaście. Clarke zażądał od kapitana Smitha, by kilku członków załogi weszło na pokład dwóch szalup ratunkowych, a następnie sprawdził ope­racje odczepiania łodzi od bloków i przenoszenia poza pokład. Na jego żądanie szalupy opuszczono na wodę, członkowie załogi chwycili za wiosła i zrobili rundkę wokół molo. Usatysfakcjonowany wynikiem próby, pozwolił wciągnąć szalupy z powrotem na pokład. Ciarkę przeprowadził także inspekcję grodzi wodoszczelnych, kontrolując każdą z osobna przy pomo­cy specjalnego czujnika. Szczególnie dużo uwagi poświęcił wy­trzymałości i wodoszczelności przedziału B, który kazał wypeł­nić wodą aż po sam szczyt. Wodę wykorzystano także przy kontroli szczelności podwójnego dna.
Skrupulatność i drobiazgowość Clarke’a - przesadna, zdaniem budowniczych statku i kierownictwa kompanii żeglugowej - nie przysporzyły mu sympatii na pokładzie „Titanica”. Oficerowie towarzyszący Clarke’owi w czasie trzydniowej inspekcji nie kryli niezadowolenia. Jak można wątpić w to, że „Titanic” został zbudowany i wyposażony zgodnie z najsurowszymi normami bezpieczeństwa obowiązującymi w irlandzkiej stoczni Harland & Wolff? A poza tym czy „Titanic” nie jest niezatapialny?
Po co zatem cała ta skrupulatność ze strony ministerialnego inspektora? Ostatecznie ten statek ma być chlubą brytyjskiej floty na najważniejszym i najbardziej narażonym na bezlitosną konkurencję szlaku oceanicznym!

Mała reklama ukazująca że okna salonu pierwszej klasy wychodziły wprost na pokład szalupowy. Było to kolejne ustępstwo na rzecz luksusu panującego na pokładzie "Titanica".
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

W następnym numerze: Ostatnie kontrole w Southampton. "Dezercja" palaczy

Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Kobra83 dnia Pią 21:51, 31 Sie 2012, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Tar-Minyatur




Dołączył: 08 Lut 2008
Posty: 2731
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 15 razy
Ostrzeżeń: 0/5


PostWysłany: Czw 15:20, 17 Maj 2012    Temat postu:

To rzuca nowe światło na kwestię szalup. Praktyka "Titanica" zresztą potwierdziła przewidywania Izby Handlu: ledwo zdążono opuścić ile, 18 szalup? Co, gdyby było ich więcej? Ile czasu zajęłoby odkrycie i zaopatrzenie w sprzęt 48 szalup? Kiedy zaczęto by opuszczanie ich, o 1:00 14A?
Zrobiło na mnie wrażenie wydawanie zezwolenia na przewożenie pasażerów tylko na jeden rok. Podobne zresztą, jak te rosyjskie zdjęcia. Już wtedy obowiązywały tego rodzaju przepisy bezpieczeństwa... Nie, żeby oczywiście coś dały.
PS. Przy wyliczaniu szalup wygląda to tak, jakby dwie szalupy składane były umieszczone na pokładach A i B, a nie że dwie szalupy składane, A i B, umieszczone były na pokładzie. Wiem, że to po prostu niefortunne tłumaczenie, ale może dać tam jakąś adnotację?


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
tomek_s_1990




Dołączył: 12 Mar 2011
Posty: 875
Przeczytał: 1 temat

Pomógł: 3 razy
Ostrzeżeń: 0/5


Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 16:23, 17 Maj 2012    Temat postu:

Według mnie litery A, B, C, D oznaczają kolejne składaki a nie pokłady.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Tar-Minyatur




Dołączył: 08 Lut 2008
Posty: 2731
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 15 razy
Ostrzeżeń: 0/5


PostWysłany: Czw 17:15, 17 Maj 2012    Temat postu:

Kobra, zmieniłeś to w międzyczasie? Bo teraz wygląda to jeszcze dziwniej. Przecież wszystkie szalupy składane, A, B, C i D, były na pokładzie łodziowym, z tym, że C i D były pod szalupami nr 1 i 2, a A i B leżały na dachu kwater oficerskich.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
tomek_s_1990




Dołączył: 12 Mar 2011
Posty: 875
Przeczytał: 1 temat

Pomógł: 3 razy
Ostrzeżeń: 0/5


Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 17:44, 17 Maj 2012    Temat postu:

Tar-Minyatur napisał:
C i D były pod szalupami nr 1 i 2.


A nie zwisały obok 1 i 2 (albo na odwrót)?


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Tar-Minyatur




Dołączył: 08 Lut 2008
Posty: 2731
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 15 razy
Ostrzeżeń: 0/5


PostWysłany: Czw 17:46, 17 Maj 2012    Temat postu:

Może były lekko przesunięte względem siebie. Co więcej, szalupa nr 1 była na stałe wysunięta i gotowa do opuszczenia w razie niebezpieczeństwa.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Kobra83




Dołączył: 13 Kwi 2012
Posty: 171
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 3 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Gliwice
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 19:10, 17 Maj 2012    Temat postu: Błąd wydawcy poprawiony.

Błąd poprawiony

Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Kobra83 dnia Czw 19:28, 17 Maj 2012, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Artykuły o Titanicu / Kolekcja Titanica Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Bright free theme by spleen stylerbb.net & programosy.pl
Regulamin