Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna


Kolekcja Titanica NR 15

 
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Artykuły o Titanicu / Kolekcja Titanica
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Kobra83




Dołączył: 13 Kwi 2012
Posty: 171
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 3 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Gliwice
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 14:44, 15 Maj 2012    Temat postu: Kolekcja Titanica NR 15

Spis Treści: Czarna energia "Titanica": węgiel. Zalety i wady surowca. Pożar na pokładzie.

Czarna energia "Titanica": węgiel
W pojedynku nowych „chartów oceanu” decydujące znaczenie odgrywało zużycie paliwa. Zwycięstwo w wyścigu o Błękitną Wstęgę nie zależało bowiem tylko od umiejętności projektantów i inżynierów, zasiadających za wygodnymi biurka­mi. Nie byłoby ono możliwe bez pracujących w pocie czoła zespołów palaczy, trymerów i rusztowych, którzy bez najmniej­szej przerwy karmili ziejące ogniem paszcze kotłów, przerzucając łopatami tony węgla. I tak, by osiągnąć rekordową prędkość
i w pełni wykorzystać moc 28 000 koni mechanicznych swojego układu napędowego, „black gang”, jak nazywa­no palaczy, liniowca „Kaiser Wilhelm der Grosse” musiał dostarczać do pieców 520 ton węgla na dobę. Ten nadludzki wysiłek sprawiał, że nie wszystkie kom­panie mogły sobie pozwolić na udział w wyścigu o Błękitną Wstęgę. Nawet White Star Line zamiast za wszelką cenę dążyć do zdobycia rekordu, wolała postawić na luksus, komfortowe warunki podróży, wyrafinowane wyposażenie i pierwszorzędną obsługę. Widać to wyraźnie, kiedy porówna się liniowce White Star Line z jednostkami konkurencji.

"Titanic" zacumowany przy nabrzeżu portowym przed dziewiczym rejsem. Z wielkich kominów unosi się dym, powstający w trakcie spalania węgla w ogromnych kotłach umieszczonych w dolnej części kadłuba.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Przy prędkości nieco ponad 21 węzłów „Titanic” spalał 650 ton węgla dziennie, podczas gdy „Mauretania” potrzebowała aż 850 ton. Przy tym jednak była ona w stanie przekroczyć prędkość 24 węzłów. Dla White Star Line oznaczało to niebagatelne oszczędności, bowiem na linii Southampton - Nowy Jork kompania ta zużywała aż 24% paliwa mniej od swej najgroźniej­szej przeciwniczki, Cunard Line.
„Titanic” wychodził zwycięsko także z pojedynku z niemieckimi rywalami. Na pierwszy rzut oka mogło­by się wydawać inaczej, bowiem transatlantyk „Kaiser Wilhelm der Grosse” spalał dziennie „tylko” 520 ton węgla, tj. znacznie mniej niż nowy olbrzym White Star Line. Jednak jeśli uwzględnić tonaż tych parowców, okazuje się, że w przypadku „Titanica” relacja zużycia paliwa do tonażu była nieporównanie korzystniejsza. Na tę samą ilość spalonego węgla przypadało 89 ton pojemności brutto „Tita­nica” i zaledwie 27,59 jego niemieckiego konkurenta.
Innymi słowy, choć „Titanic” zużywał 25% węgla więcej niż „K.W.D.G.”, ten ostatni był trzykrotnie mniejszy od nowej jed­nostki zrodzonej w stoczni Harland & Wolff.

Zalety i wady surowca
Stulecie, które niedawno dobiegło końca, zaczęło się wprowadze­niem wielkiego pieca i maszyny parowej. To właśnie te innowacje technologiczne sprawiły, że w żegludze morskiej dokonały się nie­odwracalne zmiany. Wreszcie możliwe było założenie z góry okreś­lonego czasu trwania rejsu, o czym nie można było nawet marzyć w czasach, gdy wszystko zależało od pomyślnych wiatrów.

Załadunek węgla na transatlantyk "Mauretania". Na nabrzeżu trzeba było zgromadzić ponad sto wagonów węgla. W różnych portach bunkrowanie było zorganizowane w różny sposób. Czasem węgiel ładowano z dużych tratw, które podpływały pod same burty statków.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Nie można jednak zapomnieć, że zastosowanie węgla miało też swoje minusy. Surowiec ten może bowiem ulec samozapłonowi, zwłaszcza jeśli przechowywany jest w zamkniętych pomieszcze­niach, np. węglowych zasobniach na statkach. Dlatego, by zapo­biec ewentualnym pożarom na statkach, w czasie bunkrowania, czyli załadunku węgla, polewano go wodą.
Sama operacja bunkrowania, zważywszy na ilość ładowanego opału, była istnym koszmarem. Wystarczy sobie uzmysłowić, że np. „Mauretania”, by przebyć ocean, potrzebowała około trzystu wagonów węgla.
Nic więc dziwnego, że w czasie załadunku węgla do zasobni cały statek pokrywał się drobnym, czarnym pyłem, który wciskał się w każdy zakamarek, niczego nie oszczędzając. Polewanie wodą miało więc także na celu ograniczenie rozmiarów tej czarnej chmury, zagrażającej luksusowemu wyposażeniu liniowca.
W czasie załadunku obsługa musiała przykryć pokrowcami wszystkie meble, a po zakończeniu operacji dokładnie odkurzyć cały statek.
Jednak prawdziwym problemem był nie tyle sam kurz, ile ryzy­ko wybuchu pożaru w którejś z zasobni węglowych. W takich okolicznościach najskuteczniejszym rozwiązaniem było natych­miastowe włączenie do akcji wyspecjalizowanej drużyny. Jej zadaniem było szybkie opróż­nienie zasobni, tj. przerzucenie węgla do pieców.
Praca rusztowych, palaczy i try- merów była bez wątpienia naj­cięższą pracą na statku, bowiem w kotłowniach panowała nie­zwykle wysoka temperatura. Uwięzieni w trzewiach „Titanica” brudni i spoceni palacze wykony­wali najbardziej niewdzięczną pracę na statku: wydobywali węgiel z ładowni i bez przerwy karmili 159 wiecznie nienasyco­nych, ziejących ogniem paszczy.
Kontrast między kotłowniami a luksusowym światem górnych pokładów był wprost niewyobrażalny. U góry pasażerowie pierwszej klasy, zanurzeni w luksusie i rozkoszach życia na pokładzie. Sześć pokładów niżej tzw. „black gang”, zarabiający na życie dosłownie „w pocie czoła”, ciężką pracą, polegającą na utrzymaniu odpowiedniego ciśnienia pary, która poruszała ogromne śruby. Obok palaczy pracowali trymerzy, których zada­niem było kontrolowanie stanu ładowni i przewożenie taczkami ton węgla z zasobni w pobliże kotłów.

Imponujący korytarz kotłów, czekających na zamontowanie na "Titanicu".
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Kiedy kapitan chciał zwiększyć prędkość rejsu, przekazywał rozkaz oficerowi mechanikowi, który z kolei za pośrednictwem dzwonka - podobnie jak kiedyś na galerach poruszanych siłą mięśni niewolników przykutych łańcuchami do wioseł - nadawał tempo pracy palaczy, tj. czas, w jakim mieli rozdrobnić węgiel i przerzucić go do skrzyni paleniskowej.
Przy określaniu tempa ładowania węgla do kotłów nie uwzględ­niano ilości palaczy pracujących na danej zmianie. Tym samym, im mniejsza była ich liczba, tym szybciej musieli wykonywać poszczególne czynności, by utrzymać ustalony przez kapitana poziom ciśnienia pary w silnikach.
Oczywiście zła pogoda jeszcze bardziej pogarszała - i bez niej prawdziwie nieludzkie - warunki pracy w kotłowni. Wskutek nagłego przechyłu statku rozżarzony kawałek węgla mógł wypaść z paleniska wprost na stopy pechowego palacza. Co prawda palacze nosili chodaki na drewnianych koturnach, ale nie zapewniały one wystarczającej ochrony. Bywało też, że przy silnej fali palacz tracił równo­wagę i wpadał wprost w otwarte drzwiczki skrzyni paleniskowej. Trzeba jednak przyznać, że także i pod tym względem „Titanic” był statkiem nowoczesnym. Warunki pracy palaczy, rusztowych i trymerów były tam zdecydowanie lepsze, już nie tak nieludzkie jak na poprzednich parowcach. Z drugiej strony ci, którzy decydowali się na tę niewdzięczną pracę, w rzeczywistości nie mieli żadnego wyboru. Czyż bowiem nie wszystko jedno, czy spędzi się życie w podziemnych korytarzach kopalni, czy we wnętrzu statku? Dla tych ludzi alternatywą było bez-robocie i skrajna nędza, a w tej sytuacji przerzucanie węgla w piekle kotłowni z pewnością jawiło się jako znacznie lepsze rozwiązanie.

Rysunek jednego z kotłów "Mauretanii" z widocznymi skrzyniami paleniskowymi, w których następował proces spalania węgla.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Pożar na pokładzie
Termin dziewiczego rejsu nowego transatlantyku, który miał zadziwić cały świat, przypadł na okres ostrych konfliktów społecznych w Wielkiej Brytanii. Od pierwszego marca z angielskich kopalni zwolniono już ponad milion górni­ków. Te masowe zwolnienia przyczyniły się także do wzrostu bezrobocia w innych branżach zależnych od dostaw opału. W odpowiedzi związki zawodowe ogłosiły it strajk generalny, dochodziło do ulicznych zamieszek, a w hrabstwie Lancashire protestujący górnicy starli się z oddziałami policji. Przewidując możliwe trudności, 23 marca, w przeddzień powrotnego rejsu z Nowego Jorku, „Olympic” załadował w Ameryce maksymalną ilość węgla. Zapasy antracytu w workach zmagazynowano nawet w jed­nym z salonów, przekształconym teraz w ładownię.

Kotłownia na transatlantyku w końcu XIX wieku. Rusztowi, palacze i trymerzy zamknięci w trzewiach statku żyli jakby w innym świecie, jakże dalekim od świata pasażerów i innych członków załogi.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Drogę powrotną do Europy „Olympic” odbył z umiarko­waną prędkością, tak by zużyć jak najmniej opału i przy­wieźć do Wielkiej Brytanii jak największy zapas węgla dla siostrzanej jednostki. Nie było już bowiem wątpliwości, że brak węgla może zaprzepaścić powodzenie rozreklamowanego już dziewiczego rejsu „Titanica”.
Rankiem 3 kwietnia „Ołympic” wyruszył w kolejny regularny rejs do Ameryki. Natomiast poprzedniego wieczora, około ósmej, zaraz po pospiesznych próbach silni­ków na otwartym morzu, „Titanic” opuścił port w Belfaście. Wspaniały transatlantyk przebył Morze Irlandzkie z pomocą pięciu holowników, a następnie zarzucił kotwicę przy nabrzeżu 44, mającym długość 500 metrów. Strajk górników trwał nadal i niektóre parowce musiały już odwołać podróż z powodu braku paliwa. Mimo że jedenaście ładowni „Titanica” miało pojem­ność 7812 ton, udało się załadować zaledwie 1910 ton opału. Zważywszy, że dzienne zużycie węgla wynosiło 650 ton, taki zapas wystarczał tylko na trzy dni rejsu. W tej sytuacji bunkrowanie węgla postanowiono dokończyć w Southampton, gdzie ładownie „Titanica” miały się wzbogacić o kolejne 5000 ton opału.

Przekrój poprzeczny zasobni węglowych parowca "Great Eastern". Ten wielki liniowiec zużywał tak wiele opału, że połowę przestrzeni kadłuba trzeba było zarezerwować na węgiel niezbędny do żeglugi.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Nikogo zapewne nie zdziwi, że także sektor wydobycia węgla nie oparł się wpływom Johna Pierponta Morgana. Także i tutaj zdo­łał on zapuścić swoje macki. Genialnemu przedsiębiorcy nie wystarczyła kontrola nad amerykańską siecią kolejową. Wkrótce wyszedł z propozycją zawiązania porozu­mienia przedstawicieli różnych spółek węg­lowych. W tym celu zorganizował w swojej siedzibie spotkanie „na szczycie”.
Amerykańska prasa poświęciła wiele uwagi porozumieniu spółek węglowych zawartemu pod egidą wszechmocnego finansisty. Ustalono w nim wielkość rocznego wydobycia i zobowiązano się do utrzymywania stabilnych cen, kończąc tym samym niszczącą wojnę handlową. Liderem przedsiębiorców, którzy podpisali porozumienie, był George F. Baer, prezes kompanii kolejowej Reading, jednak w praktyce wszystko zależało od Morgana, prze­de wszystkim w odniesieniu do kwestii finansowych. Poza tym w tamtych czasach nie obowiązywała jeszcze antytrustowa usta­wa Shermana, zapewniająca ochronę wolnego rynku. Tak więc porozumienie spółek węglowych było całkowicie zgodne z pra­wem, choć nie ulega wątpliwości, że miało charakter monopolis­tyczny i zmierzało do wyeliminowania wszelkiej konkurencji. W 1902 roku w Stanach Zjednoczonych, w proteście przeciwko niezwykle ciężkim warunkom pracy narzuconym przez przedsię­biorstwa wydobywcze, odbył się historycz­ny strajk górników, na którego czele stanął John Mitchell. Kiedy konflikt przybrał nie­bezpieczne rozmiary, do akcji - jak zawsze bez rozgłosu, ale skutecznie - wkroczył J.P. Morgan.
Podczas gdy trwający w marcu 1912 roku strajk kładł się cieniem na dziewiczy rejs „Titanica”, transatlantyk dotarł nocą do Southampton. Niestety w zasobni numer dziesięć wybuchł pożar, prawdo­podobnie wskutek samozapłonu zbyt suchego węgla, który z powodu zbytniego pośpiechu w czasie załadunku niedostatecz­nie skrapiano wodą. Zasobni węglowych było w sumie jedenaście. Wszystkie znajdowały się w centralnej części kadłuba, w rejonie między pierw­szym i trzecim kominem. Zmagazynowany w nich węgiel dostar­czany był do sześciu kotłowni. Wszystkie zasobnie, z wyjątkiem ostatniej, pojedynczej, były podwójne i oddzielone od siebie gro­dziami wodoszczelnymi, sięgającymi do pokładu F. Za grodzią zasobni numer jedenaście, jeden nad drugim usytuowane były dwa magazyny: urzędu pocztowego i urzędu spedycyjnego, natomiast nad samą zasobnią znajdowały się pomieszczenia trze­ciej klasy. Przy założeniu, że ładunek węgla został rozmieszczony równomiernie we wszystkich zasobniach, w bunkrze numer dziesięć było prawdopodobnie około 172 tony węgla, który zaczął się tlić najpierw od strony sterburty...

W następnym numerze między innymi: Czy naprawdę bezpieczny? "Titanic": bezpieczeństwo i luksus. Ostatni egzamin "Titanica".

Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Kobra83 dnia Pią 21:25, 31 Sie 2012, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Artykuły o Titanicu / Kolekcja Titanica Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Bright free theme by spleen stylerbb.net & programosy.pl
Regulamin