Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna


Kolekcja Titanica NR 10

 
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Artykuły o Titanicu / Kolekcja Titanica
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Kobra83




Dołączył: 13 Kwi 2012
Posty: 171
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 3 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Gliwice
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Sob 13:19, 05 Maj 2012    Temat postu: Kolekcja Titanica NR 10

Spis Treści: Przygotowania do dziewiczego rejsu. Służba liniowa "Olympica". Kolizja z krążownikiem "Hawke". Batalia prawna. Opóźnienia w pracach nad "Titanikiem". Ustalenie daty dziewiczego rejsu "Titanica".

Przygotowania do dziewiczego rejsu
W lipcu 1911 roku stocznia i kompania żeglugowa zaplanowały, na razie nieformalnie, datę dziewiczego rejsu „Titanica”. Uzgodniono, że transatlantyk wyjdzie w morze 20 marca następnego roku.
Prace nad wykończeniem „Titanica” sprawnie posuwały się do przodu, teraz już nie na nabrzeżu, lecz w suchym doku. Przy pomocy dźwigu o wysokości 61 metrów poszczególne elementy ogromnych silników zostały przeniesione do wnętrza statku i tam zmontowane. Tą samą metodą zmontowano także trzy śruby z brązu i nadbudówkę, między innymi dwa maszty i czte­ry kominy.
A jednak porównanie czasu budowy i wyposażania „Olympica” i „Titanica” może budzić pewne wątpliwości.

Jedną z operacji, które trzeba było przeprowadzić w czasie budowy "Titanica", był transport gigantycznych kominów. Przewieziono je wagonami kolejowymi po torze doprowadzonym do samego doku, w którym zacumowano "Titanica". Po zamontowaniu kominów całkowita wysokość statku wynosiła 50 metrów.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Pierwszy z planowanych wielkich transatlantyków został zbu­dowany w stoczni Harland & Wolff w iście rekordowym czasie. A przecież był to statek przewyższający rozmiarami wszystko, co dotychczas skonstruo­wano, i to nie o kilka cen­tymetrów. W stosunku do innych ówczesnych liniowców „Olympic” był o pięćdziesiąt procent większy. Mimo to od chwili wodowania, które odbyło się 20 września 1910 roku, do daty rozpoczęcia dzie­wiczego rejsu upłynęło zaledwie sześć miesięcy i dziesięć dni. Natomiast prace nad wykończeniem „Titanica” przeciągnęły się o parę miesięcy.
Zważywszy, że to w „Olympicu” zastosowa­no po raz pierwszy niektó­re prawdziwie pionierskie rozwiązania, a zatem miał on utorować drogę siostrzanym jed­nostkom, prace nad drugim transatlantykiem powinny były zająć mniej czasu. Należy też odrzucić przypuszczenie, że na opóźnienie miało wpływ przeciążenie stoczni, spowodowane jednoczesnym prowadzeniem prac nad dwoma jednostkami pomocniczymi zamówionymi przez White Star Line: promami „Nomadic” i „Traffic”, a także nad trzema liniowcami dla in­nych armatorów. Jednak takie rozplanowanie pracy nie prze­kraczało możliwości produkcyjnych stoczni Harland & Wolff. Tak więc opóźnienia tego nie da się wyjaśnić inaczej, jak przesz­kodami o charakterze siły wyższej, które uniemożliwiły prze­prowadzenie prac konstrukcyjnych zgodnie z harmonogramem. Były one ściśle związane z tarapatami, w jakich znalazł się „Olympic” w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy żeglugi.

Służba liniowa „Olympica”
Sukces pierwszego rejsu przez Atlantyk potwierdziły rezerwa­cje, napływające nieprzerwanym strumieniem do biur kompanii żeglugowej. Największym powodzeniem cieszyły się kabiny pierwszej klasy. Bogaci Amerykanie byli zachwyceni luksusem i niezliczonymi udogodnieniami w kabinach, zresztą znacznie większych niż u konkurencji. Podróż odbywała się w tak kom­fortowych warunkach, że można było mieć wrażenie, iż to nie zwykły liniowiec, lecz pływający, a co więcej niezatapialny, „Grand Hotel”. Nawet najbardziej wymagająca klientela, nieus­tannie poszukująca czegoś wyjątkowego, mogła tu znaleźć coś dla siebie: „Olympic” jako pierwszy transatlantyk został wypo­sażony w basen z ciepłą wodą.
Prasa uznała „Olympic” za „najpełniejszy i najbardziej wyrafi­nowany produkt wspaniałego kunsztu nacji, wiodącej prym na morzach świata”.
Zgodnie z tradycją, zapoczątkowaną przez liniowce „Majestic” i „Oceanic”, nowy statek flagowy White Star Line wypływał z portu Southampton w rejs do Nowego Jorku w każdą trzecią środę miesiąca. Po drodze zawijał do dwóch portów: w Cherbourgu i w Queenstown. Po sześciu dniach żeglugi wczes­nym rankiem wpływał na terytorium Stanów Zjednoczonych. Od tej chwili, natychmiast po ukończeniu procedury wyokręto- wania pasażerów i wyładunku bagaży, rozpoczynała się krząta­nina związana z przygotowaniem do rejsu powrotnego. Trzeba było przede wszystkim wymienić bieliznę pościelową, załado­wać nowe zapasy żywności, worki pocztowe do Europy i rzecz jasna, uzupełnić zapasy węgla. Dzięki temu w sobotę „Olympic” mógł znowu wyruszyć w morze, biorąc kurs na stary kontynent. W drodze powrotnej transatlantyk zamiast do Queenstown, portu wyjazdowego rzesz Irlandczyków emigrują­cych do Ameryki, zawijał do Plymouth w południowo-zachod- niej Anglii. Następnie, po krótkim postoju na redzie portu w Cherbourgu, wracał do Southampton w piątek wieczorem.

Poza wyrwą w jednej z burt gwałtowne uderzenie "Hawka" w prawą burtę "Olympica" spowodowało uszkodzenie śruby i wału korbowego. Transatlantyk był wię zmuszony wrócić do portu na jednym tylko silniku.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Kolizja z krążownikiem „Hawke”
Po zaledwie trzech miesiącach służby na liniach atlantyckich, w wyniku kolizji z okrętem wojennym floty brytyjskiej, do któ­rej doszło w środę 20 września, „Olympic” musiał na sześć mie­sięcy przerwać rejsy. Zaraz po wyjściu z portu w Southampton, w trakcie opływania boi Thorn Knoll, pilot Bowyer stojący na mostku „Olympica” zauważył w odległości dwóch mil krążow­nik HMS „Hawke”, płynący kursem na Bramble. Okręt wracał właśnie do bazy w Portsmouth po przeprowadzeniu prób pracy silników przy wykorzystaniu trzech piątych mocy, tj. 82 obrotów. Wkrótce jednostki znalazły się na kursie kolizyj­nym i mimo rozpaczliwych manewrów w ostatniej chwili, doszło do silnego zderzenia, które doprowadziło do poważnego uszkodzenia obydwu statków.
Konsekwencje kolizji znacznie wykroczyły poza same tylko szkody materialne czy konieczność przeprowadzenia dochodze­nia w celu ustalenia winnego. Wiadomość o kolizji spowodo­wała bowiem raptowne, całkowicie nieoczekiwane przerwanie prowadzonych w Belfaście prac wykończeniowych na „Titanicu”. Po trzech godzinach i dziesięciu minutach po koliz­ji Ismay wysłał z Liverpoolu telegram do admiralicji w Londynie. Informował w nim o zdarzeniu i prosił, by baza morska w Portsmouth udzieliła transatlantykowi kompanii White Star Line wszelkiej niezbędnej pomocy. „Olympic” obył się jednak bez niej i mimo poważnego uszkodzenia zarzucił kot­wicę w Cowes. Tam czekał na przypływ, dzięki któremu udało mu się o własnych siłach, choć na jednym tylko silniku, wrócić do portu w Southampton.

Batalia prawna
Spółka Ocean Steam Navigation, właściciel linii żeglugowych White Star, już następnego dnia zażądała odszkodowania strat, a wobec faktu, że nie mogła wystąpić bezpośrednio przeciw admiralicji, bowiem tej ostatniej przysługiwał immunitet, poz­wała do sądu komendanta krążownika Królewskiej Marynarki, Williama Fredericka Blunta.
Admiralicja odpowiedziała na to roszczenie żądaniem odszko­dowania od White Star w związku z uszkodzeniami, jakich doz­nał „Hawke”. W konsekwencji sprawy połączono w jedną, którą miał rozpatrzyć Sąd Najwyższy pod przewodnictwem sir Samuela Evansa.
Choć w kolizji nikt nie zginął ani nie odniósł obrażeń i cho­dziło wyłącznie o odszkodowanie za straty materialne, proces dotyczący kolizji okrętu wojennego z największym i najbardziej luksusowym statkiem pasażerskim świata nieuchronnie wyszedł poza ramy rutynowej procedury
Sam wybór prawników pokazał, że żadna ze stron nie miała zamiaru ustąpić i obydwie postanowiły wystawić do walki naj­lepszych. Przedstawicielem prawnym admiralicji był zasiadający w Izbie Gmin sir Rufus Isaacs, zastępca prokuratora generalne­go. Jego asystentem został Butler Aspinall, doradca królewski. Ze swojej strony Ismay, jako prezes White Star Line, zdecydo­wał się powierzyć obronę swoich interesów doświadczonemu adwokatowi, F. Laingowi, który także był doradcą królewskim.

Opóźnienia w pracach nad „Titanikiem”
Stocznia Harland & Wolff dysponowała w Southampton włas­nym warsztatem naprawczym, gdzie można było wykonać naj­bardziej niezbędne naprawy. W celu dokończenia prac statek musiał jednak wrócić do stoczni w Belfaście, dysponującej ogromnym suchym dokiem, jedynym na świecie zdolnym pomieścić kadłub takich rozmiarów jak kadłub „Olympica”. W Southampton przeprowadzono zatem prowizoryczne naprawy tak, by statek, choć nie w pełni sprawny, mógł wrócić do portu w Belfaście, wyposażonego w urządzenia niezbędne do wykonania pozostałych prac. Tak więc w ciągu piętnasto- dniowego postoju w Southampton przede wszystkim przywró­cono jednostce wodoszczelność, tj. przy pomocy poszycia z drewna i stali załatano dwie potężne wyrwy nad i pod linią zanurzenia, powstałe, kiedy rozpędzony Hawke z całym impe­tem wbił się dziobem i stalowo-betonową ostrogą w prawą burtę „Olympica”.
Tak „opatrzony” „Olympic” mógł znowu wyruszyć w morze. Po całym dniu żeglugi na jednym tylko pracującym silniku, z prędkością 12,5 węzła, szczęśliwie dotarł do Belfastu. Sir Samuel Evans zaproponował stronom procesu przeprowa­dzenie ekspertyzy mającej na celu oszacowanie szkód poniesionych przez jednostki, czekające teraz na prace remontowe w suchych dokach w Belfaście i w Portsmouth. W ekspertyzie mieli brać udział dwaj biegli, członkowie Trinity House - specja­liści w zakresie żeglugi. Ostatecznie wykonanie ekspertyzy zlecono biegłemu z zewnątrz, Henry’emu Roscoe ze spółki Roscoe & Little z Liverpoolu. Oprócz tego komisja Marynarki Wojennej i specjaliści ze stoczni Harland & Wolff przeprowa­dzili dodatkowe, własne ekspertyzy.

Jedna ze stron albumu forograficznego ojca Browne'a. Ten duchowny, a zarazem miłośnik fotografii na początku XX wieku podróżował na największych ówczesnych liniowcach, m.in. na "Olympicu" i "Titanicu" i pozostawił nam dokumenty tyleż cenne, ileż pamiętne.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Ustalenie daty dziewiczego rejsu „Titanica”
Naprawy trzeba było prowadzić analogicznie jak przy budowie statku, tj. poczynając od dołu kadłuba.
Tym samym konieczne było znalezienie wystarczająco dużej przestrzeni, umożliwiającej korzystanie z urządzeń i zapewnia­jącej swobodny dostęp pracownikom. Tym samym nadzorujący naprawę inżynierowie zmuszeni byli podjąć decyzję o przerwa­niu prac na „Titanicu”. Drugi transatlantyk musiał ustąpić mie­jsca siostrzanej jednostce, która znalazła się w opałach.
Sytuację „Titanica” pogorszyła dodatkowo konieczność wymia­ny dwóch elementów wału napędowego prawej śruby „Olympica”. Wykorzystano w tym celu odpowiednie elementy wału „Titanica”, już zmontowanego i czekającego na ostateczne zainstalowanie. Wał składał się z czterech elementów przymoco­wanych do kołnierzy przy pomocy śrub. Każdy element opierał się na wzmocnieniach zamocowanych do kadłuba. Wał napę­dowy był narażony na silne oddziaływania, dlatego wykonano go z doskonałego materiału i dokładnie przetestowano.

"Olympic" sfotografowany zaraz po wyjściu z portu w Queenstown. Dla wielu statków płynących do Ameryki był to ostatni kontakt z Europą przed wyruszeniem w otwarty Atlantyk.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

11 października White Star, biorąc pod uwagę nowe zobowiąza­nia związane z pracami remontowymi na „Olympicu”, ogłosiła oficjalnie datę dziewiczego rejsu „Titanica”. Miało to nastąpić 10 kwietnia 1912 roku, tuż po Wielkanocy.
Dzień później, w trakcie trwania prac nad zamontowaniem sil­ników w „Titanicu”, do Belfastu przyjechał Henry Roscoe, by wykonać powierzone mu zadanie.
2 jego raportu wynikało, że na pokładach D, E, F i G zniszcze­niu uległa część blach poszycia, niektóre płyty kadłuba, wiele ram utrzymujących poszycie w odpowiednim miejscu, tysiące nitów zamontowanych w uszkodzonej części, górna część stalo­wego pancerza osłaniaj acego prawą śrubę napędową, skrzydła trzech śrub wykonane z brązu manganowego, szkielet tunelu wału korbowego prawej śruby, a także chłodnia między pokła­dem G i tunelem. Największych uszkodzeń doznał wał korbowy prawej śruby. Dwa z czterech elementów wału zostały zgniecione i nie nadawały się do użytku. Poza tym wygiął się także odcinek między ramieniem korby a wałem korbowym, co spowodowało uszkodzenie samego silnika. W ciągu kolejnych czterdziestu dni uszkodzone płyty poszycia usunięto i zastąpio­no nowymi, naprawiono silnik i wykonano pozostałe, drobnie­jsze naprawy. „Olympic” mógł znowu rozpocząć regularne rejsy po Atlantyku.
Nad liniowcem zdawało się jednak ciążyć jakieś fatum. 14 stycz­nia odrodzony klejnot White Star Line natknął się na sztorm o niespotykanej sile. Udało mu się jednak wyjść cało z opresji. Dowódca liniowca, kapitan Smith, oświadczył później, że nigdy w swojej długiej karierze oficera nie trafił na huragan o takiej sile.
Ale najgorsze miało dopiero nadejść. 21 lutego „Olympic” jak zwykle wyruszył z Nowego Jorku w powrotny rejs do Europy.
I oto, w zaledwie trzy miesiące po rozpoczę­ciu regularnej służby, na pełnym morzu w okolicy Nowej Ziemi statek uderzył w pod­wodną skałę. Uderzenie było tak silne, że na całym pokładzie dał się słyszeć głośny łos­kot. Do kolizji doszło na otwartym morzu, zatem statek płynął ze znaczną prędkością. Urwała się śruba, tym razem lewa, czyli przeciwna niż ta, która uległa zniszczeniu w czasie wrześniowej kolizji z „Hawkiem”. Kapitan Smith natychmiast dał rozkaz sprawdzenia, czym był spowodowany nagły wstrząs statku. Gdy tylko powiadomiono go o urwaniu się lewej śruby, kazał natych­miast zatrzymać napędzający ją silnik.

Szereg losowych, niefortunnych zdarzeń, które spotkały "Olympica", sprawiły, że w marcu 1912 roku dwie siostrzane jednostki jeszcze raz, i jak się okazało po raz ostatni, stały zacumowane obok siebie w porcie w Belfaście.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Po szczegółowej wizji lokalnej w maszynow­ni i w części rufowej, parowiec mógł ruszyć w dalszą drogę, choć oczywiście ze znacznie mniejszą prędkością. Mimo to „Olympic” zdołał przybyć do portu w Southampton w wyznaczonym terminie, tj. 28 lutego, zawinąwszy przedtem zgodnie z planem do portów w Plymouth i w Cherbourgu. Następnego dnia pechowy statek musiał znowu wrócić do stoczni w Belfaście w celu przeprowadzenia napraw części rufowej, uszkodzonej już wcześniej wskutek kolizji z krążownikiem wojennym. Niestety naprawa wymagała więcej niż jednego dnia. Trzeba było aż tygodnia, by przywrócić pełną sprawność liniowca, a tym samym kompania żeglugowa zmuszona była odwołać rejs przewidziany na 6 marca. Ku wielkiemu niezadowoleniu arma­torów „Titanic”, znajdujący się w fazie ostatnich robót wykoń­czeniowych, musiał po raz drugi opuścić suchy dok, by zrobić miejsce dla poszkodowanego „Ołympica”.
Ten ostatni powrócił do służby liniowej w środę, 13 marca, a cala stocznia stawała na głowie, by zdążyć z ostatnimi pracami na „Titanicu” przed 10 kwietnia, kiedy to transatlantyk miał wyruszyć w dziewiczy rejs, tym bardziej oczekiwany teraz, w obliczu zupełnie nieprzewidzianych wydatków związanych z naprawą pierwszego liniowca, które o jedną szóstą przekroczyły całkowity koszt konstrukcji statku. Tak więc 6 marca można było sfotografować dwa bliźniacze statki zacumowane jeden obok drugiego w zatoce Belfast.

W następnym numerze między innymi: Formalności i pierwsze próby silników.

Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Kobra83 dnia Wto 22:33, 28 Sie 2012, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Artykuły o Titanicu / Kolekcja Titanica Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Bright free theme by spleen stylerbb.net & programosy.pl
Regulamin