Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna


Wpływ pożaru węgla na przebieg katastrofy

 
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Katastrofa
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Karol_W




Dołączył: 22 Maj 2016
Posty: 64
Przeczytał: 1 temat

Pomógł: 10 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Łomża
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Pią 13:27, 14 Gru 2018    Temat postu: Wpływ pożaru węgla na przebieg katastrofy

Przeklejam z posta na grupie na FB dla niemający konta na tym portalu.

"Gdzieś czytałem, że reguła jest że tonący statek się wywraca i chyba nawet jest to wyjaśnione jakoś przez fizykow. Takie były losy większości zatopionych jednostek. Titanic też dążył do wywrotki. Nie stało się tak jednak. Chyba załoga maszynowni kontrolowała zatapianie, aby zanurzal się w miarę prosto. Karol W. wiesz o tym coś więcej?" ~ T. S.

"Chyba załoga maszynowni kontrolowała zatapianie, aby zanurzal się w miarę prosto."
Jeśli faktycznie tak było, to nie posiadamy źródeł, które by to potwierdzały. Jedyne co przychodzi mi do głowy to zeznania Frederic'a Barrett'a. Wspominał on o otwieraniu pokrywy włazu do zbiorników dennych w kotłowni Nr 5. Po co to było - tego nie wiemy. Możliwe, że do odprowadzenia wody do zbiornika, aby dać załodze więcej czasu na opanowanie sytuacji w kotłowni.

Jak wiadomo w 2005 roku James Cameron wyruszył w swoją ostatnią wyprawę do wraku Titanica. Jednym z celów do zrealizowania w jej trakcie była próba dostania się do pozostałości Szkockiej Drogi na pokładzie E. W trakcie tego zejścia znaleziono otwarte drzwi ewakuacyjne z szybu kotłowni Nr 6. Jednak brak czasu spowodował, że nie kontynuowano eksploracji. Poza tym samo zejście przez szyb w dół było bardzo niebezpieczne i wiązało się z ryzykiem utraty robota.

Jednym z uczestników tamtej wyprawy był Parks Stephenson, który zainspirowany zdjęciami pokazującymi te drzwi ewakuacyjne rozpoczął uważne badania na temat kotłowni Titanica. Oprócz tego w 2006 roku planowano zejście do wraku Britannica i jednym z celów ekspedycji była eksploracja przednich kotłowni. Parks miał za zadanie przygotować dokładne modele kotłowni Nr 5 i 6 dla nurków, aby mogli zaplanować w miarę bezpieczną drogę poruszania się po tych przestrzeniach. Życie tych ludzi zależało od poziomu dokładności zebranych przez niego danych, więc Parks musiał znaleźć tak dużo informacji jak było to możliwe i bardzo dokładnie zweryfikować to co już wiedział.

Jednym z etapów tych badań były zeznania świadków i tutaj dochodzi kwestia pożaru węgla. W skrócie - węgiel zaczął się tlić w drodze z Belfastu do Southampton w jednym ze składów. O pożarze dowiedziano się w porcie i utrzymano to w tajemnicy przed pasażerami, aby jednostka mogła wyruszyć w rejs. Trzeba było opróżnić skład by przekopać się do tlącego się węgla i ugasić go wodą z hydrantu. Załoga kotłowni walczyła z pożarem przez kilka dni i finalnie 13 kwietnia został on ugaszony. Pożar na pewno nie pozostał bez wpływu na gródź wodoszczelną i spekulowano na temat jej możliwego pęknięcia w wyniku naporu wody i tym samym przyspieszenia zatonięcia statku, ale nie będę zgłębiał tej kwestii. Zeznania Frederick'a Barrett'a usadawiają pożar w prawym skrzydle składu węgla W - przedniego składu kotłowi Nr 5; i uszkodzoną gródź jako gródź E. Niektórzy kwestionowali te zeznania ponieważ nie ma wzmianki na temat podobnego pożaru w składzie Y - tylny skład kotłowni Nr 6 po drugiej stronie grodzi E. Dlaczego przewodnictwo termiczne płyt grodzi nie przeniosło ciepła ze składu W i nie rozpoczęło nowego pożaru w składzie Y? Podawano różne teorie, aby stwierdzić dlaczego.

Jednak kiedy Parks przyjrzał się zeznaniom Barrett'a okazało się, że skład o którym on mówił to nie skład W, ani skład Y. Mówiąc skład miał on na myśli całą strukturę okalającą gródź E. Czyli składy W i Y nie były traktowane jako oddzielne, a jako jeden. To daje odpowiedź na powyższe pytanie - nie było drugiego pożaru, bo opróżnione zostały prawe skrzydła dwóch składów - W i Y. To z kolei rzuca nowe światło na całą procedurę walki z pożarem, ponieważ teraz mamy dwa składy po obu stronach grodzi, które trzeba opróżnić, a taka masa węgla (600 ton jeśli nie więcej, a nie jak wcześniej przypuszczano 300) zaczyna mieć wyraźny wpływ na stabilność jednostki. Trzeba było coś zrobić z tym węglem. Część oczywiście poszła do palenisk, ale reszta musiała gdzieś się podziać. Więc przerzucono ten węgiel do lewych skrzydeł składów.

Tutaj do gry wchodzą zeznania pasażerów, szczególnie Lawrence Beesley, który 14 kwietnia chodząc po pokładzie zauważył, że statek ma widoczny przechył na lewą stronę. W trakcie lunchu również go zauważył. Siedząc w jadalni II klasy i patrząc się przez prawe bulaje widział tylko niebo, a w lewych ocean i niebo. Zapytał on intendenta, który siedział z nim przy stole o przechył, a ten stwierdził, że prawdopodobnie załoga opróżnia prawe składy węgla. Dzięki temu, że Beesley opisał również gdzie siedział w trakcie lunchu (przy stole intendenta) Bill Sauder mógł dokonać stosownych obliczeń i wyliczył, że w tamtym momencie Titanic miał przechył na lewą burtę o wartości 2 do 3 stopni. Niewielki przechył na statkach nie jest niczym nadzwyczajnym, ani czymś co łatwo zauważyć. Szczególnie na tak dużych jednostkach jak liniowce klasy Olympic, więc Beesley miał dobre oko.

Całość brzmi dość intrygująco co Parks również zauważył.

W lutym 2007 roku wyruszył on na plan filmu Avatar, aby pokazać Cameronowi dlaczego musi wrócić do wraku. James jednak stwierdził, że zrobił wszystko co możliwe i nie ma powodu by wracać. Parks odparł, że to nieprawda, jest jeszcze sporo do zrobienia i pokazał mu czego się dowiedział. Cameron był na tyle zaintrygowany, że postanowił sfinansować stworzenie trójwymiarowego modelu fizycznego Titanica w celu analizy przebiegu zalewania i przeciążeń, które ostatecznie doprowadziły do jego przełamania. Stworzony przez zespół inżynierów okrętowych marynarki wojennej w konsultacji z Bill'em Sauder'em i Ken'em Marschall'em model stał się najdokładniejszym tego typu w tamtym czasie. Model stworzono w oparciu o plany stoczniowe jednostki z uwzględnieniem modyfikacji wprowadzonych na Titanicu. W przedziałach rozmieszczono wagi, aby nadać im odpowiednie obciążenie i przepuszczalność wodną, coś czego nie miały wcześniejsze modele. Ten sam model został użyty w dokumencie "Titanic oczami Jamesa Camerona". Zeznania świadków uznane za najbardziej wiarygodne wykorzystano do stworzenia linii czasowej pokazującej jak Titanic zachowywał się wraz z upływem czasu.

Prawdziwy Titanic po zderzeniu z górą lodową zaczął przechylać się na prawą burtę do około 5 - 7 stopni, potem wrócił do względnie stabilnej pozycji zerowego przechyłu, po czym zaczął przechylać się na lewą burtę, który to przechył rósł do momentu przełamania. Całość trwała około 2 godzin i 37/38 minut (od zderzenia do przełamania).

Jednak symulacja pokazała coś zupełnie innego. W momencie jej uruchomienia model; tak jak oryginał po zderzeniu; zaczął przechylać się na prawą burtę. Jednak po osiągnięciu tych 5 stopni nie wracał do pionu. Zamiast tego przechył rósł, osiągnął 20 stopni w 20 minut, gdzie przechylanie czasowo się zatrzymywało. Model dalej nie powracał do pionu, po jakimś czasie przechył ponownie rósł, a sam model przewracał się na prawą burtę i tonął po upływie około godziny od zderzenia. Eksperymentowano z ustawieniami modelu, zmieniano parametry, ale rezultat był zawsze ten sam. Symulacja wyraźnie pokazywała, że Titanic nie powinien utrzymać się na powierzchni dłużej niż godzinę. Więc finalnie zdecydowano o tym, by zablokować model w pozycji zerowego przechyłu na okres pierwszych 90 minut symulacji.

Fakt konieczności zablokowania przechylania się modelu nie specjalnie podobał się Parks'owi. Powstało pytanie "Co spowodowało zmianę przechyłu? Może Titanic musiał mieć jakąś stałą tendencję do przechyłu na lewą burtę?"

W trakcie obrad na planie dokumentu Camerona ten stwierdził, że kiedy woda przelała się nad tunelem dla załogi biegnącym przez ładownie Nr 2 i 3 na pokładzie maszynowym, mogła już bez przeszkód rozlewać się po obu stronach statku. A kiedy sięgnęła pokładu E i Szkockiej Drogi zyskała niczym nieograniczony dostęp do reszty przedziałów. Tylko to nie tłumaczy dlaczego przechył na prawą burtę nagle się zatrzymał i przeszedł w przechył na lewą. Jednak wiemy, że przechył na lewą stronę już istniał przed zderzeniem i co było jego przyczyną. Kiedy zabierze się masę węgla z prawych skrzydeł składów i usunie jego przepuszczalność to staje się to czynnikiem zwiększającym podatność na przechylanie się na prawą burtę.

Teraz przejdźmy do wydarzeń z nocy z 14 na 15 kwietnia. Titanic zderzając się z górą lodową miał stały przechył na lewą burtę. Wdzierająca się przez uszkodzenia w prawej burcie woda zaczęła ściągać statek w tę stronę, lecz z powodu przesunięcia środka masy na lewą stronę, jednostka opierała się temu efektowi. W momencie kiedy woda przelała się nad wodoszczelnym tunelem dla załogi zalewanie zaczęło być bardziej równomierne po obu stronach. A Titanic nie posiadał grodzi wzdłużnych, które blokowałyby przepływ wody między prawą i lewą stroną statku. Kiedy w końcu poziom wody po obu stronach tunelu wyrównał się do głosu doszedł efekt swobodnej powierzchni, który w połączeniu z masą wody obecnej w środku wstrzymał dalsze przechylanie się. I nastąpiło to wystarczająco wcześnie, aby przechył nie osiągnął poziomu po którym jednostka nie ma już możliwości powrotu do pionu. Przez to po osiągnięciu poziomu 5 - 7 stopni przechył zatrzymał się i Titanic zaczął wracać do pionu. Powrót trwał długo, około półtorej godziny po czym Titanic zaczął przechylać się na lewą stronę wraz z zalewaniem coraz to nowych pomieszczeń na wyższych pokładach, szczególnie Szkockiej Drogi i przedziałach pod nią. W tym jednak momencie dziób zanurzył się do takiego poziomu, że zaczął on działać jak stabilizator ograniczający przechylanie się reszty jednostki na lewą burtę.

Okazuje się, że efekt uboczny walki z pożarem, czyli stały przechył na lewą burtę był kluczowym elementem, który kupił Titanicowi bardzo dużo czasu. Utrzymał go w relatywnie stabilnej pozycji dzięki czemu załoga mogła z sukcesem zwodować 14 szalup ratunkowych, dwa kutry awaryjne i dwie składane szalupy.(ostatnie dwie składane łodzie nie zostały zwodowane, a po prostu zmyte z pokładu przez wodę) Ci, którzy ocaleli z katastrofy zawdzięczają swoje przeżycie pożarowi składu węgla.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Karol_W dnia Sob 13:28, 22 Gru 2018, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
PanGieST




Dołączył: 08 Maj 2018
Posty: 1
Przeczytał: 24 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Kielce
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 5:32, 25 Gru 2018    Temat postu:

Ciekawa teoria, choć zagmatwana, nie mniej jednak tłumacząca wiele kwestii. Pytanie zasadnicze, ile w tym jest potwierdzonych informacji. Bujd na temat Titanica, w internecie jest całe mnóstwo, część z nich jest także w dokumentach o statku, które powinny się opierać tylko na nauce i zeznaniach świadków, z tymże często he fałszują na potrzeby stawianej hipotezy. Dlatego, jestem sceptyczny, jak do każdej teorii, co do prawdziwości informacji na których opierasz te teorię. Pozdrawiam

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Katastrofa Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Bright free theme by spleen stylerbb.net & programosy.pl
Regulamin