Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna


Dlaczego wypuszczano parę po zderzeniu?
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
 
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Katastrofa
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Marcin




Dołączył: 30 Cze 2015
Posty: 81
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 1/5

Skąd: z Jaksic
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 11:57, 16 Lip 2015    Temat postu: Dlaczego wypuszczano parę po zderzeniu?

Witamy ponownie.Po obejrzeniu kilku filmów zauważyliśmy,że po zderzeniu wypuszczano parę przez kominy.Jednak nie wiemy czy tak było rzeczywiście,a jeżeli tak to dlaczego się tak działo i czy to miało jakieś skutku uboczne dla TITANICA i pasażerów.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Emhokr




Dołączył: 24 Lut 2014
Posty: 407
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 7 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Warsaw
Płeć: Kobieta

PostWysłany: Czw 20:14, 16 Lip 2015    Temat postu:

wygaszano w kotłach, a to wiązało się z wypuszczeniem pary, przecież musiała gdzieś się podziać, ten nadmiar.

nie miało skutków ubocznych.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Marcin




Dołączył: 30 Cze 2015
Posty: 81
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 1/5

Skąd: z Jaksic
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Pią 12:31, 17 Lip 2015    Temat postu:

Czyli wniosek jest taki,że dzięki temu nie wybuchły kotły

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Emhokr




Dołączył: 24 Lut 2014
Posty: 407
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 7 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Warsaw
Płeć: Kobieta

PostWysłany: Pią 16:21, 17 Lip 2015    Temat postu:

No nie do końca.
Wybuchy, o których mówili świadkowie to MOGŁY być kotły. Wszak, żeby był prąd musiała być i para...
Albo przełamanie. Przecież nie mamy pojęcia do końca, co sie działo na dole.

Od razu zaznaczę, że nie wierzę w żadne teorie spiskowe, iż owe słyszane wybuchy to bomby od Murdocha i terrorystów ;) Zostawmy tę działkę Macierewiczowi.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Karol_W




Dołączył: 22 Maj 2016
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 10 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Łomża
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Nie 16:29, 31 Lip 2016    Temat postu:

Cytat:
Witamy ponownie.Po obejrzeniu kilku filmów zauważyliśmy,że po zderzeniu wypuszczano parę przez kominy.Jednak nie wiemy czy tak było rzeczywiście,a jeżeli tak to dlaczego się tak działo i czy to miało jakieś skutku uboczne dla TITANICA i pasażerów.


Lightoller w trakcie przesłuchań opisywał jak głośny był ten proces. Harold Bride, operator radiotelegrafu zeznał, że prawie nie słyszał sygnałów w słuchawkach, które miał na głowie. Na dodatek trwało to dość długo. Wypuszczenie takich ilości pary pod ciśnieniem prawie 15 barów zajęłoby ponad 45 minut.

Dlaczego tak się działo?

Pary na pewno nie wypuszczano od razu po zderzeniu.

Zanim przejdę dalej chciałbym tutaj obalić mit związany z odwrócenie biegu silników.

Tuż przed zderzeniem maszynownie otrzymały komendę STOP, jest to potwierdzone przez zeznania Frederick'a Scott'a.

W kotłowni nr 6 Frederick Barrett, który sprawował kontrolę nad pracą kotłowni zobaczył na telegrafie (kotłownie miały własny system telegrafów) czerwone światło. Na tych telegrafach czerwone światło pali się przy komendzie STOP. Są to białe litery na czerwonym tle. GDYBY maszynownie otrzymały komendę CAŁA WSTECZ kotłownie dalej pracowałyby jak przy komendzie FULL. Dla kotłowni nie ma znaczenia czy statek porusza się CAŁA NAPRZÓD, czy CAŁA WSTECZ. W obu przypadkach muszą one dostarczać parę przy pełnej mocy przerobowej kotłów.

Jednak komenda STOP zmienia postać rzeczy. Zarówno w przypadku maszynowni jak i kotłowni. Na początek kotłownie:

Po otrzymaniu komendy STOP obsada kotłowni ma do wykonania ściśle określoną procedurę:

1. Zamknąć pokrywy popielnic (dolnej części palenisk gdzie zbiera się popiół)
2. Zamknąć przepustnice w wyciągach dymu.
3. Wyłączyć wentylatory doprowadzające świeże powietrze do kotłowni.
4. Jeśli poziom wody w kotle jest niższy niż powinien wpompować dodatkową wodę do niego.

Jak widać obsada miała po prostu zostawić ogień samemu sobie.

Teraz maszynownie:

1. Zamknąć główne zawory stopu. W tym samym czasie przekierować parę odlotową z silników tłokowych z turbiny bezpośrednio do skraplaczy.
2. Otworzyć zawór na połączeniu między głównymi liniami pary.
3. Otworzyć zawór cichego wydmuchu. Zawór ten był przeznaczony do użytku właśnie na wypadek nagłego zatrzymania jednostki przy pełnej mocy przerobowej kotłów. Pozwalał on przekierować parę z kotłów od razu do skraplacza (zawór był połączony z rurą oddającą parę z prawego silnika) z całkowitym pominięciem silników tłokowych i turbiny. Dzięki niemu unikano utraty cennej pary, która normalnie zostałaby wyrzucona do atmosfery przez system zaworów bezpieczeństwa umieszczonych na kotłach.
4. Otworzyć zawory odprowadzające wodę z silników i turbiny, aby w razie konieczności ta woda nie opóźniła ponownego rozruchu napędu.
5. Odciąć dopływ wody chłodzącej łożyska wałów korbowych.

To oczywiście część rzeczy, które trzeba było robić w takich sytuacjach.

Frederick Barrett był w kotłowni nr 6 i rozmawiał z drugim mechanikiem James'em Hesketh'em, kiedy telegraf pokazał pozycję STOP. Nakazał on zamknięcie pokryw popielnic palaczom obsługującym paleniska. Tuż po tym woda zaczęła wdzierać się do kotłowni. Barret wraz z Hesketh'em uciekli do kotłowni nr 5 przez zamykające się właśnie wodoszczelne drzwi. Jak potem zeznał, prawdopodobnie reszta załogi widząc co się dzieje porzuciła stanowiska i uciekła z kotłowni przez system drabin i platform, które stanowiły drogę ucieczki i prowadziły do Szkockiej Drogi na pokładzie E, lub bezpośrednio na pokład łodziowy.

Wróćmy do silników. Kilka, może kilkanaście minut po zderzeniu silniki zostały uruchomione ponownie. Załoga kotłowni nr 6 musiała więc wrócić na swoje stanowiska. Jednak widząc co się tam dzieje zrezygnowali i skierowali się do kotłowni nr 5.

Po kolejnych kilku minutach silniki zostały zatrzymane by już nigdy nie zostać wprawione w ruch. W tym czasie zespół mechaników był już świadomy co się dzieje. Przypuszczam więc, że kiedy tylko silniki zostały ponownie zatrzymane poinformowali oni obsadę kotłowni, aby rozpoczęli wygaszanie palenisk i wyrzucanie pary z kotłów. Możliwe, że poinformowali ich za pośrednictwem telefonów.

Żeby uprzedzić pytania: nie wiemy dokładnie kiedy para zaczęła być wypuszczana (mam na myśli godzinę), ani kiedy dokładnie ten proces dobiegł końca.

Ale nie wszystkie kotły zostały opróżnione z pary. Dwa kotły po lewej stronie kotłowni nr 2, jako jedyne wtedy działające miały połączenie z linią zaopatrującą główne generatory w parę, więc nie mogły być wygaszone, ani nie można było upuścić z nich pary. Podobnie było z dwoma kotłami po prawej stronie kotłowni nr 4. Ponieważ te 4 kotły oprócz połączeń z głównymi liniami pary, zaopatrywały w parę linię maszynerii pomocniczej (pompy balastowe, zęzowe, maszynerię chłodniczą, parowniki, pompy chłodzące skraplacze, pompy wody słodkiej, sanitarnej, gorącej wody morskiej, pompy grzewcze, pompy wody zasilającej, dwukomorowe pompy powietrzne, pompy generalnego użytku w kotłowniach, wyciągarki popiołu, wyciągarki parowe na kasztelu dziobowym, system ogrzewania powietrza w wentylacji, maszynerię kabestanów, windy kotwiczne i silniki steru), a ponieważ pompy pobierały parę właśnie z tej linii, te kotły nie mogły być wygaszone.

W późniejszym czasie nagle okazało się, że kotłownia nr 4 jest zalewana. Dziwne jest to, że nic nie wskazuje na potencjalne źródło tej wody. Nie mogła przelać się przez gródź, bo woda wewnątrz statku nie osiągnęła tak wysokiego poziomu. Cała ta sytuacja powoduje, że od dekad historycy próbują dojść skąd ta woda się tam wzięła. I przy okazji dała pretekst do zastanowienia się nad uszkodzeniami doznanymi przez liniowiec w trakcie zderzenia. Załoga w tej kotłowni przyniosła tam dużej średnicy rurę z rufowych przedziałów (wodoszczelne drzwi od rufy do kotłowni nr 4 zostały manualnie otwarte przez załogę) aby wypompować tą wodę, podłączyli pompy w kotłowni nr 4, później jeszcze podpięli pompę z kotłowni nr 3, lecz mimo to poziom wody ciągle rósł. Kiedy woda sięgnęła poziomu wodoszczelnych drzwi między kotłowniami nr 3 i 4, obsługa podjęła decyzję o porzuceniu kotłowni nr 4.

Jedna rzecz: w trakcie rejsu kotłownia nr 1 nie pracowała. Zawierała ona kotły jednostronne, i była używania, kiedy jednostka miała kilkudniowy pobyt w porcie, lub znajdowała się w suchym doku. Właściwie utrzymywała jednostkę "przy życiu" w tym czasie. Z tego powodu te kotły były rzadko, o ile w ogóle wykorzystywane na pełnym morzu. Z kolei cała reszta kotłowni miała kotły dwustronne.

Istnieje przypuszczenie, że w późniejszym etapie katastrofy, mechanicy rozpoczęli gorący start kotłów w kotłowni nr 1. Gorący start polega na wstrzyknięciu pary pod ciśnieniem bezpośrednio w wodę w kotle, dzięki czemu można przygotować kocioł do pracy w dużo krótszym czasie, niż przy zimnym starcie. Powodem, dla którego min. Park Stephenson uznaje to za prawdopodobne są same kotły, które wypadły ze statku i leżą w rejonie sekcji rufowej. Co najmniej 2 z nich; może 3; noszą ślady uszkodzeń eksplozywnych. Takie uszkodzenia mogą powstać tylko przy gorącym kotle. Co oznacza, że te kotły musiały być używane. Gdy tymczasem kotły w kotłowni nr 2, które można zobaczyć z tyłu sekcji dziobowej, noszą ślady uszkodzeń powstałych w wyniku implozji.

Prawdopodobnie załoga spodziewała się utraty głównych kotłów. Kotły z kotłowni nr 1 miały tę zaletę, że ze wszystkich kotłów były najdalej od dziobu. Oprócz tego miały one połączenie z linią pary maszynerii pomocniczej i linią głównych generatorów, więc kotły te były ostatnim źródłem pary dla tych systemów.

A co do tych eksplozji, które były słyszane przez pasażerów mam dwie teorie:

1. Dźwięki te były wydawane przez rozpadającą się gródź między kotłowniami nr 5 i 6. Zastanawiam się tylko, czy byłyby one na tyle głośne, aby być słyszalne przez tyle osób.

2. Jak wiemy, kotłownia nr 6 była zalewana. A kotły, które przecież były gorące, nie eksplodowały w kontakcie z lodowatą wodą morską. Gdyby eksplodowały tak wcześnie, byłoby to słyszalne (i odczuwalne) przez wszystkich, którzy znajdowali się na pokładzie. Oprócz tego eksplozje znacznie przyspieszyłyby zatonięcie.

Jestem zdania, że choć kotły te nie eksplodowały (a przynajmniej nie tak wcześnie jak niektórzy uważają), to kontakt z zimną wodą mógł poważnie nadwyrężyć ich wytrzymałość. Na tyle, że kiedy woda sięgnęła poziomu mostka, kotły implodowały. Dużo wcześniej niż inne, które kiedy zostały zalane, były zimne.(gdyby eksplodowały, kadłub w tym rejonie byłby wybrzuszony na zewnątrz, lub nawet rozdarty. Oprócz tego w tym czasie kotły były już dawno pod wodą, a eksplozja w wodzie jest dużo bardziej niszczycielska niż w powietrzu)


Post został pochwalony 1 raz

Ostatnio zmieniony przez Karol_W dnia Nie 16:29, 31 Lip 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
psrus




Dołączył: 16 Lut 2011
Posty: 771
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 10 razy
Ostrzeżeń: 0/5


Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 21:00, 02 Sie 2016    Temat postu:

Jak cię czytam i widzę jaką masz wiedzę czuję się onieśmielony. Po prostu nie wiem co powiedzieć. Nie mam nawet takiej wiedzy by to skomentować.

Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez psrus dnia Wto 21:00, 02 Sie 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Karol_W




Dołączył: 22 Maj 2016
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 10 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Łomża
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Śro 0:29, 03 Sie 2016    Temat postu:

psrus napisał:
Jak cię czytam i widzę jaką masz wiedzę czuję się onieśmielony. Po prostu nie wiem co powiedzieć. Nie mam nawet takiej wiedzy by to skomentować.


Miło mi. Cieszę się, że mogłem czymś zaskoczyć takiego starego forumowego wyjadacza.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
michu
Gość







PostWysłany: Śro 17:28, 03 Sie 2016    Temat postu:

A jak teoria o zatrzymaniu zamiast całej wstecz ma się do zeznań Scotta o czterech dzwonkach? Taka liczba musiała przecież świadczyć o dwóch zmianach każdego z dwóch telegrafów - awaryjnego i głównego: czyli cała naprzód do maszyny stop i z maszyny stop do cała wstecz. Gdyby redukcja nastąpiła tylko do stop to dzwonki byłyby dwa.

Z drugiej strony zgadam się całkowicie, że dla wszystkich kotłowni zmiana z cała naprzód do cała wstecz nie robi ŻADNEJ różnicy - zmienia się kierunek obrotu śrub, ale to zadanie maszynowni. Kotły wciąż musiałby być rozgrzane, żeby hamować jak najszybciej.
Powrót do góry
michu
Gość







PostWysłany: Śro 17:39, 03 Sie 2016    Temat postu:

5523. Did you notice the two telegraphs in the engine room?
- Yes; four telegraphs rang.

5524. Were there four telegraphs?
- She got four telegraphs, two emergency ones.

5525. Two emergency?
- Yes, and two for the main engine.

5526. What did you notice?
- I noticed "Stop" first.

5527. To which telegraph did that come?
- On the main engines.

(...)

5535. Was the telegraph signal that came the emergency or the ordinary telegraph?
- That is to the main engine room. It is different. They ring the two on the main engine room, and then they ring two others just afterwards, the emergency ones.

5536. Did you hear the two?
- All four went.

5537. Did you hear the two ordinary ones ring first?
- No, they all four rang together.

5538. What did they ring?
- "Stop."

5539. Was that before or after the shock?
- After the shock.

5540. What was the next thing?
- Then the watertight doors went.

Nie rozumiem. Cztery telegrafy? Przecież na mostku były trzy połączone z maszynownią, z czego dwa się dublowały. Dlaczego w maszynowni były aż cztery? Czy jedna para odbierała a druga wysyłała? Czy zdwojona liczba miała wzmacniać dźwięk telegrafów w bardzo głośnym miejscu?

Faktycznie, Scott mówił wyłącznie o komendzie stop. Ani słowa o całej wstecz.
Powrót do góry
michu
Gość







PostWysłany: Śro 17:42, 03 Sie 2016    Temat postu:

I dlaczego Scott mówi, że to było po wstrząsie, skoro Murdoch wysyłał sygnały jeszcze przed uderzeniem?
Powrót do góry
michu
Gość







PostWysłany: Śro 17:52, 03 Sie 2016    Temat postu:

Trymer Thomas Dillon zeznał nieco inaczej:

telegrafy zadzwoniły dwie sekundy przed uderzeniem, maszyny zatrzymano a potem nastąpić miała dziwna seria sprzecznych rozkazów....

3715. Did you feel the shock when the ship struck?
- Slightly.

3716. And shortly before that had the telegraph rung?
- Yes.

3717. Can you say at all how long before she struck that was?
- Two seconds.

3718. What was the order given by the telegraph?
- I could not tell you.

3719. You just heard it ring. Then a few seconds after that you felt a slight shock?
- Yes.

3720. Was anything done to the engines? Did they stop or did they go on?
- They stopped.

3721. Was that immediately after you felt the shock or some little time after?
- About a minute and a half.

3722. Did they continue stopped or did they go on again after that?
- They went slow astern.

3723. How long were they stopped for before they began to go slow astern?
- About half a minute.

3724. For how long did they go slow astern?
- About two minutes.

3725. Two or three did you say?
- Two minutes.

3726. And then did they stop again?
- Yes.

3727. And did they go on again after that?
- They went ahead again.

3728. For how long?
- For about two minutes.

3729. Then did they stop the boat after that?
- Yes.
Powrót do góry
michu
Gość







PostWysłany: Śro 20:28, 03 Sie 2016    Temat postu:

Przyszła mi do głowy jeszcze jedna rzecz - Titanic nie posiadał hamulca. Hamowanie musiało się odbywać wyłącznie przez odwrócenie biegu silnika. Moim zdaniem komenda stop i tak musiała wiązać się ze zmianą pracy silników - gdyby tego nie zrobiono, statek poruszałby się swoim pędem, który wytracałby bardzo powoli.

Mimo to, zastanawia mnie jedno - Murdoch mógł założyć, że uda mu się ominąć górę. Gdyby rozkazał wygasić kotły, a liniowiec ominąłby górę, straciliby bardzo dużo czasu na ponownym rozpalaniu kotłów. Czy opłacało się to zrobić?

Przypomnijmy - podczas testów w Belfast Lough rozpędzono Titanica do 18 węzłów (33 km/h) - wyhamowanie zajęło 3 min 15 sek, a statek przebył dystans 900 m. Brak zmiany pracy silników tuż przed zderzeniem to czyste samobójstwo.
Powrót do góry
Karol_W




Dołączył: 22 Maj 2016
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 10 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Łomża
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 0:41, 04 Sie 2016    Temat postu:

Cytat:
Przyszła mi do głowy jeszcze jedna rzecz - Titanic nie posiadał hamulca. Hamowanie musiało się odbywać wyłącznie przez odwrócenie biegu silnika. Moim zdaniem komenda stop i tak musiała wiązać się ze zmianą pracy silników - gdyby tego nie zrobiono, statek poruszałby się swoim pędem, który wytracałby bardzo powoli.


To teraz powiem ci coś ciekawego - nawet współczesne statki wycieczkowe nie mają hamulców.

Nie, nie wiązała się. Mechanicy nie mogą ot tak sobie zmieniać ustawienia biegu silnika. Muszą mieć wydany rozkaz. Jeśli po cała naprzód następuje stop, to mechanicy nawet nie ruszają mechanizmu biegu cofania. Bo nie są w stanie przewidzieć jaki rozkaz nadejdzie za chwilę. A nawet, gdyby po stopie nastąpiła komenda cała wstecz, to oficer wachtowy musiał liczyć się z opóźnieniem związanym z konstrukcją silników.

Cytat:
Mimo to, zastanawia mnie jedno - Murdoch mógł założyć, że uda mu się ominąć górę. Gdyby rozkazał wygasić kotły, a liniowiec ominąłby górę, straciliby bardzo dużo czasu na ponownym rozpalaniu kotłów. Czy opłacało się to zrobić?


Rozkaz wygaszania palenisk wydaje najwyższy rangą mechanik pełniący w tym czasie wachtę, a nie oficer na mostku.

Jeśli jeszcze nie wiesz to paleniska zaczęły być wygaszane po zderzeniu.

W ogóle przeczytałeś to co napisałem wcześniej? Paleniska po komendzie STOP są zamykane i zostawiane samym sobie, aby ogień się w nich sam wypalił. Ale nie jest to proces natychmiastowy. Woda w środku wciąż jest bardzo gorąca i paruje. I będzie parować jeszcze przez długi czas, ze względu na temperaturę własną i metalowych elementów kotła, które też są gorące.

Gdyby czysto teoretycznie Titanic ominął górę lodową, to wystarczyło, że palacze otworzą pokrywy palenisk i dorzucą węgla. A liniowiec może znów ruszyć pełną parą.

Cytat:
Przypomnijmy - podczas testów w Belfast Lough rozpędzono Titanica do 18 węzłów (33 km/h) - wyhamowanie zajęło 3 min 15 sek, a statek przebył dystans 900 m. Brak zmiany pracy silników tuż przed zderzeniem to czyste samobójstwo.


Żarty sobie stroisz? Chcesz wrzucić wsteczny i rozpędzić silniki tych rozmiarów do użytecznej prędkości w mniej niż 30 sekund?!

Przy tak dużych silnikach wrzucenie wstecznego i rozpędzenie silników do wyznaczonej prędkości zajęłoby 45 do 60 sekund. No i jeszcze potrzeba chwili, aby fakt poruszania się wstecz zaczął mieć wpływ na prędkość jednostki.

Masz tu procedurę odwracania biegu silników tłokowych:

1. Upon receiving the signal to reverse the engines, the throttle would be almost closed or closed completely to let the engines slow down. (In Titanic the by valve to bypass the turbine would be thrown as well.)

2. The engineers would have to watch to make sure that the HP cylinder was not stopped while it was at top or bottom dead center, but stopped near the middle of the stroke. This is so that when the reverse linkage is thrown over, the engine will self-start. If the HP cylinder is at top or bottom dead center, then pass-over valves would be used to inject steam into the other cylinders to get the engine moving. (See page 6 of Dinger's book.)

3. The reversing engine (Brown's engine) would now be used to move the linkage over from the ahead eccentric to astern eccentric (in the Stephenson linkage).

4. The throttle is now opened up slowly, and the engines will now be in reverse.

Co do samobójstwa - wrzucenie wstecznego jedynie pogorszyłoby sytuację. Skuteczność steru jest zależna od twojej prędkości i kierunku w którym się poruszasz. I przede wszystkim - na odpowiednim przepływie wody dookoła płetwy steru. Wrzucając wsteczny doprowadzasz do zaburzenia tego przepływu i tym samym drastycznie zmniejszasz skuteczność steru.

Wrzucenie wstecznego wiąże się z jedną rzeczą, która nie pozostałaby niezauważona. Ta rzecz to drgania. Śruby obracające się w kierunku przeciwnym do kierunku poruszania się statku (szczególnie kiedy ma on tak duże rozmiary), który płynie z prędkością ponad 20 węzłów, wywołują ogromny opór. Tak duży, że doprowadziłoby to do wibrowania całego statku. Te wibracje byłyby tak silne, że praktycznie od razu obudziłyby wszystkich na pokładzie. I byłyby najsilniej odczuwane w sekcji rufowej.

No i na koniec - jedno z pytań na egzaminie na rangę oficera pokładowego jest związane z tym jakie działania podjąłbyś, gdybyś musiał ominąć niespodziewaną przeszkodę.

Zatrzymanie silników to jedna z poprawnych odpowiedzi na pytanie. Nie wrzucenie wstecznego, lecz zatrzymanie. Masz pozwolić aby jednostka przeszła przez manewr wymijania wykorzystując swój pęd i bezwładność. A bez obracających się śrub masz mniejsze ryzyko ich uszkodzenia, jeśli jednostka będzie przepływała niebezpiecznie blisko przeszkody.

Tak więc śmiem zaprzeczyć tezie, że "Brak zmiany pracy silników tuż przed zderzeniem to czyste samobójstwo." Wrzucenie wstecznego to samobójstwo. Pomijając już to, że nie mieli oni czasu na to, aby to cokolwiek zmieniło.


Post został pochwalony 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Emhokr




Dołączył: 24 Lut 2014
Posty: 407
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 7 razy
Ostrzeżeń: 0/5

Skąd: Warsaw
Płeć: Kobieta

PostWysłany: Czw 12:25, 04 Sie 2016    Temat postu:

Ja sie nie znam. Ale...
Zatrzymanie, jak powiedziałam wczesniej, rzeczywiście ma sens. Moze faktycznie założenie Murdocha bylo "wrzucenie wstecznego". Ale brak czasu na dole do momentu kolizji na to nie pozwolił. Przeciez to były sekundy. Do zdarzeni po prostu wykonano, co wykonano, a mając świadomość tego, co sie stalo, ze w ogóle cos się stalo czekali na nowy rozkaz który nusial przyjdc w tej sytuacji. Juz sam fakt zamykania grodzi przed zderzeniem alenw czasie prawie zbieznym z informacjami wyslanymi za pomocą telegrafów musiały dać do myślenia!
Gadam oczywistości, ale sobie w glowie to ukladam 😉


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
psrus




Dołączył: 16 Lut 2011
Posty: 771
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 10 razy
Ostrzeżeń: 0/5


Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Czw 14:38, 04 Sie 2016    Temat postu:

Cytat:
Tak duży, że doprowadziłoby to do wibrowania całego statku. Te wibracje byłyby tak silne, że praktycznie od razu obudziłyby wszystkich na pokładzie. I byłyby najsilniej odczuwane w sekcji rufowej.

Wydaje mi się, że gdzieś to czytałem... tzn. że niektórzy zwrócili uwagę na zmianę rytmu pracy silników.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu    Forum TITANIC - forum o Titanicu Strona Główna -> Katastrofa Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
Strona 1 z 3

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Bright free theme by spleen stylerbb.net & programosy.pl
Regulamin