 Wys³any: Pi± 18:45, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
Zerkn±³em na gazetê. W pierwszym nr jest 2002 a w setnym 2004. Wiec w takich latach by³o wydawane o ile pamiêtam. Trochê dawno ale wa¿ne ¿e pismo wysz³o ju¿ po zatoniêciu Titanica  |
|
| Wys³any: Pi± 15:49, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| 2006 b±d¼ 2007 rok? A raczej oba. Mo¿e nawet jeszcze rok wstecz. | |
| Wys³any: Pi± 15:31, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| Mam pytanie, kiedy ta kolekcja by³a w sprzeda¿y? | |
| Wys³any: Pi± 14:28, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| Super te pierwsze 3 numery co masz. Powinny byæ tak naprawdê nr 42, 43, 44 (tak powinno zrobiæ Hachette podczas wydawania kolekcji. Wtedy wszystko by gra³o i by³o chronologicznie uporz±dkowane) bo w³a¶nie wtedy koñczy siê super dok³adny opis budowy i pomieszczeñ Titanica oraz wiele wiêcej. | |
| Wys³any: Pi± 14:23, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| Bêdê sobie kopiowa³ te teksty. |
|
| Wys³any: Pi± 14:18, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| psrus masz racjê pierwsze trzy numery by³y o przygotowaniach Titanica do rejsu nagle w od 4 wyskoczyli z powstawaniem kompanii white star line i budow± Titanica z ich strony by³o to do¶æ nie po kolei a ja wola³em by by³o to chronologicznie. Czyli najpierw powstanie kompanii potem statki budowa Titanica i ca³a reszta. Jak masz 3 pierwsze numery to przeczytaj sobie kilka ostatnich zdañ w 3 nr. Brzmi± one tak: Có¿, do dzi¶ nie brak ludzi, którzy na si³ê próbuj± dopasowaæ fakty do naci±ganej teorii o ci±¿±cym nad statkiem fatum. By nie pope³niæ tego samego b³êdu, powinni¶my raczej skoncentrowaæ siê na analizie planów i poznaniu aspiracji, które doprowadzi³y do powstania najwiêkszego i najbardziej luksusowego liniowca na ¶wiecie.
I o tym w³a¶nie opowiemy w nastêpnym rozdziale... Tu w³a¶nie zaznaczyli o czym bêd± pisaæ dalej. Pozdrawiam. |
|
| Wys³any: Pi± 13:23, 20 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| A to chyba nie jest w numerach po kolei? Bo mam trzy pierwsze numery, i tam by³o chyba o czym¶ innym... | |
| Wys³any: Czw 22:18, 19 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| Tekst jest skanowany a potem wrzucony do worda. | |
| Wys³any: Czw 20:59, 19 Kwi 2012 Temat postu: |
|
| Przepisujesz ca³e zeszyty, czy je streszczasz? Je¿eli to drugie - wygodny w lekturze styl. | |
| Wys³any: Czw 20:40, 19 Kwi 2012 Temat postu: Kolekcja Titanica NR 2 |
|
| Spis Tre¶ci: Wa¿ne zaproszenie na kolacjê. Lord William Jame Pirrie. Umowa stoczni Harland & Wolff z White Star Line. "Lusitania" i "Mauretania" koszmar nêkaj±cy Pirriego!
Wa¿ne zaproszenie na kolacjê Za datê narodzin koncepcji wielkiego transatlantyku o nazwie „Titanic” zwyk³o siê uwa¿aæ rok 1907. Latem tego roku lord James Pirrie, g³ówny udzia³owiec i prezes stoczni Harland & Wolff w Belfa¶cie, zaprosi³ na kolacjê Jamesa Bruce’a Ismaya, dyrektora generalnego oceanicznej kompanii ¿eglugowej White Star Line. By³ ciep³y londyñski wieczór. Elegancki daimler mercedes-benz zatrzyma³ siê ³agodnie przed Downshire House, rezydencj± lordostwa Pirrie. Lpndyn, pocz±tek XX wieku. To tutaj w mie¶cie o eleganckiej i pragmatycznej atmosferze, charakteryzuj±cym siê przewag± architektury neoklasycznej, zawarte zosta³y porozumienia, które mia³y wkrótce doprowadziæ do budowy "Titanica" i narodzin jego legendy. <script> 
By³ to dostojny, bia³y gmach imponuj±cych rozmiarów, którego wygl±d nieomylnie ¶wiadczy³ o ambicji uzmys³owienia ka¿demu nowemu przybyszowi, ¿e stoi przed siedzib± bardzo wa¿nej osobisto¶ci. Od strony ulicy go¶ci wita³ pronaos z o¶mioma doryckimi kolumnami, a na piêtrze, nad umieszczonym po ¶rodku fasady trójdzielnym oknem, górowa³ architraw z tympanonem. Te dwa elementy architektoniczne nie pozostawia³y w±tpliwo¶ci, ¿e gmach wzniesiony zosta³ w stylu neoklasycznym, bardzo popularnym w owym czasie tak¿e w¶ród architektów za oceanem. Znajdowa³ siê w eleganckiej londyñskiej dzielnicy Belgravia, przy Chesham Street 27. Szofer w liberii zatrzyma³ limuzynê, wysiad³ i po¶pieszy³ uchyliæ drzwi przed panem Jamesem Brucem Ismayem i jego ma³¿onk±, Florence. Oboje ubrani byli w eleganckie stroje wieczorowe. Wiedzieli, ¿e tym razem chodzi³o o co¶ wiêcej, ni¿ o zwyk³± kolacjê w Downshire House. To, ¿e w programie by³o co¶ znacznie wa¿niejszego, co¶ szczególnego, mo¿na by³o poznaæ nawet po niemal nieuchwytnych gestach lordostwa Pirrie. Dlatego zaraz po kolacji obie panie zgodnie z przepisami etykiety zostawi³y mê¿ów samych, ¿eby przy hawañskich cygarach i kieliszku brandy mogli spokojnie pogawêdziæ. W rzeczywisto¶ci mia³a to byæ powa¿na rozmowa o interesach, o czym¶ wyj±tkowym, o czym lord James my¶la³ ju¿ od jakiego¶ czasu i co wreszcie postanowi³ wyjawiæ swojemu przyjacielowi Bruce’owi. Londyn by³ jedn± ze ¶wiatowych stolic mody i finansjery. Prawo dyktowa³a gie³da, a imperium brytyjskie osi±gnê³o szczyt potêgi. Liczne bale i przyjêcia nierzadko by³y okazj± do spotkañ, w wyniku których rodzi³y siê i upada³y finansowe imperia. <script> 
Lord William James Pirrie Urodzi³ siê w 1847 roku w Quebecu. Jego rodzice, Alexander Pirrie i Margaret Montgomery, Irlandczycy, nale¿eli do protestanckiej mniejszo¶ci na wyspie. Po powrocie do ojczyzny zamieszkali w Belfa¶cie, dziêki czemu ich syn James móg³ uczyæ siê w Royal Academical Institution. Jednak mimo ukoñczenia tej presti¿owej szko³y William James nie chcia³ kontynuowaæ studiów na uniwersytecie. Wola³ od razu pój¶æ do pracy. I tak jako zaledwie piêtnastolatek zosta³ przyjêty jako praktykant do stoczni Harland & Wolff. Lady Florence, ¿ona Jamesa Bruce'a Ismaya, elegancka dama z angielskich wy¿szych sfer. <script> 
Stocznia, usytuowana przy Queens Islands w Belfa¶cie, nale¿a³a kiedy¶ do Hicksona. Edward Harland kupi³ j± w 1858 roku, a w 1861 roku zwiêkszy³ jej kapita³, zawi±zuj±c spó³kê z Gustavem Wolffem, bratankiem finansisty Gustavusa Schwabego. M³ody William James Pirrie zaczyna³ wiêc od zera, jednak dziêki swemu nieprzeciêtnemu talentowi w ci±gu zaledwie kilku lat przeszed³ wszystkie szczeble kariery, a¿ ostatecznie zosta³ udzia³owcem spó³ki. W kilka lat pó¼niej, w 1895 roku, po ¶mierci Edwarda Harlanda, zosta³ dyrektorem stoczni i doprowadzi³ do przekszta³cenia jej w spó³kê akcyjn±. Pirrie przy ka¿dej sposobno¶ci che³pi³ siê swoim stanowiskiem i presti¿em, tym bardziej ¿e jedna po drugiej sprawowa³ kolejne pañstwowe funkcje: od sêdziego pokoju po burmistrza Belfastu, od kawalera ¶w. Patryka po cz³onka Rady Koronnej. Uda³o mu siê nawet zyskaæ tytu³ naukowy, którym wzgardzi³ w czasach m³odo¶ci, otrzyma³ bowiem doktorat honoris causa na wydziale prawa i przez kilka lat sprawowa³ urz±d prorektora Queens University w Belfa¶cie. Pozwala³ sobie na utrzymywanie wysokiego poziomu ¿ycia i nie dopuszcza³, by cokolwiek stanê³o na przeszkodzie jego w³adzy. Po¶ród wa¿nych celów, jakie zrealizowa³a w owych latach stocznia Harland & Wolff, wymieniæ nale¿y projekt liniowca o konstrukcji ¿elaznej ze stêpkami przechy³owymi, które zwiêksza³y stabilno¶æ okrêtu w czasie ¿eglugi. Ta technologiczna innowacja dawa³a podwójn± korzy¶æ: z jednej strony znaczne zwiêkszenie przestrzeni ³adowni, a tym samym mo¿liwo¶æ przewo¿enia wiêkszego ³adunku, a z drugiej - poprawê komfortu podró¿y pasa¿erów, którzy dotychczas uroki morskiej podró¿y musieli op³acaæ nieuchronn± chorob± morsk±. <script> 
Lordostwo Pirrie (u góry) przed wej¶ciem do rezydencji w Belfa¶cie. Lord Pirrie ma na sobie mundur cz³onka Rady Królewskiej. (Poni¿ej). Queens University, gdzie Pirrie przez kilka lat piastowa³ urz±d protektora. <script> 
Umowa stoczni Harland & Wolff z White Star Line Zmienne koleje losu White Star Line i powracaj±ce trudno¶ci martwi³y lorda Pirrie, który ju¿ w 1902 roku gwa³townie naciska³ na Bruce’a Ismaya, by ten sprzeda³ swoj± spó³kê kompanii International Mercanti³e Marinê (I.M.M.). Stosunki handlowe miêdzy stoczni± a kompani± ¿eglugow± zosta³y zainicjowane trzydzie¶ci lat wcze¶niej dziêki staraniom Schwabego, który zaproponowa³ i wdro¿y³ korzystn± metodê wspó³pracy, uwzglêdniaj±c± interesy obu stron. Budowa nowej jednostki p³ywaj±cej nie wymaga³a podpisywania umowy, szczegó³owo okre¶laj±cej wzajemne zobowi±zania kontrahentów, lecz White Star Line zleca³a stoczni Harland & Wolff konstrukcjê statku w zamian za zwrot poniesionych przez stoczniê kosztów, które ka¿dorazowo nale¿a³o przed³o¿yæ kompanii ¿eglugowej do zatwierdzenia. W ten sposób miêdzy spó³kami wytworzy³y siê powi±zania, których trwa³o¶æ gwarantowa³a op³acalno¶æ, choæ nie ulega w±tpliwo¶ci, ¿e stocznia Harland & Wolff czerpa³a z tego uk³adu wiêksze korzy¶ci. Zysk spó³ki wynosi³ piêæ procent kosztów, do których zaliczano tak¿e koszt si³y roboczej i materia³ów. W konsekwencji stocznia znajdowa³a siê w niezwykle luksusowym po³o¿eniu, bowiem wzrost kosztów produkcji nie tylko nie powodowa³ zmniejszenia jej zysków, a przeciwnie - wzrost. Krótko mówi±c: im wiêcej kosztowa³o wybudowanie statku, tym wiêksze by³y dochody stoczni. Zupe³nie inaczej wygl±da³a sytuacja White Star, której nie ³atwo by³o pokryæ koszty coraz wiêkszych i coraz bardziej luksusowych statków. Zainwestowany kapita³ zwraca³ siê po coraz d³u¿szym czasie. Poza tym wystarczy³ jaki¶ powa¿ny wypadek na oceanie, by zaprzepa¶ciæ szansê zysku, który na papierze rysowa³ siê niekiedy wrêcz imponuj±co. Trzeba tak¿e pamiêtaæ, ¿e oprócz sta³ych wp³ywów od White Star Line stocznia Harland & Wolff mia³a wielu innych klientów, w¶ród których by³y takie kompanie jak Bibby z Liverpoolu czy Royal Mail i Penisular & Oriental z Londynu. Co wiêcej, nie poprzestawa³a na rynku krajowym, lecz realizowa³a zamówienia wielu klientów zagranicznych, miêdzy innymi konkurencyjnych firm z Niemiec. W ci±gu roku poprzedzaj±cego ow± historyczn± kolacjê lordowi Pirrie uda³o siê zrealizowaæ dwa wa¿ne cele. W 1906 roku uzyska³ tytu³ barona, a kiedy po czterdziestu latach dzia³alno¶ci Gustav Wolff postanowi³ wycofaæ siê z interesów, przej±³ ca³kowit± kontrolê nad przedsiêbiorstwem, zajmuj±c stanowisko prezesa zarz±du. ¦wiadomo¶æ, ¿e samodzielnie kieruje przedsiêbiorstwem, sk³oni³a go do wiêkszego nowatorstwa i inwestowania w ¶mielsze projekty. Dziêki wieloletniemu do¶wiadczeniu w bran¿y in¿ynierii okrêtowej Pirrie zdawa³ sobie sprawê, ¿e nadszed³ czas niespotykanego dot±d postêpu, a zarazem ostrych konfliktów spowodowanych sprzecznymi interesami. Jako do¶wiadczony cz³owiek interesu wiedzia³, ¿e w interesach nie mo¿na osi±¶æ na laurach. Konieczna by³a ci±g³a czujno¶æ i ¿elazna determinacja, by stoczni borykaj±cej siê z k³opotami z finansow± p³ynno¶ci± zapewniæ powa¿ne zamówienia, gwarantuj±ce co¶ wiêcej ni¿ tylko przetrwanie. Tego wieczora Pirrie chcia³ zaproponowaæ budowê trzech transatlantyków, które mia³y zadziwiæ ca³y ¶wiat rozmiarami, luksusem i wysokim standardem, nieporównywalnymi z liniowcami, które dotychczas przemierza³y oceany. „Lusitania” i „Mauretania”: koszmar nêkaj±cy Pirriego! Od kiedy w ¶rodowiskach zwi±zanych z przemys³em i transportem morskim roznios³a siê wiadomo¶æ o narodzinach bli¼niaczych liniowców Cunard Line, William James nie móg³ spaæ spokojnie. Musia³o byæ przecie¿ jakie¶ rozwi±zanie, sposób, by skutecznie przeciwstawiæ siê nieuniknionemu, jak siê zdawa³o, zwyciêstwu odwiecznej konkurentki White Star. Nie by³o w±tpliwo¶ci, ¿e nowe liniowce bêd± w stanie zdobyæ „b³êkitn± wstêgê”, tj. pobiæ rekord szybko¶ci w przep³yniêciu Atlantyku. W drugiej po³owie stulecia wymiana towarowa miêdzy dwoma brzegami oceanu zaczê³a rosn±æ w zawrotnym tempie, zarazem jednak nie by³o w±tpliwo¶ci, ¿e równie gwa³townie ro¶nie zapotrzebowanie innego rodzaju. Wskutek nasilenia emigracji liczba ludno¶ci Stanów Zjednoczonych w ci±gu zaledwie piêædziesiêciu lat zwiêkszy³a siê czterokrotnie. Tak wiêc wa³ka o prymat na morzu mia³a siê odbyæ w³a¶nie tu, a o zwyciêstwie zadecydowaæ mia³o zdobycie wiêkszej liczby pasa¿erów. O tym w³a¶nie James Pirrie chcia³ porozmawiaæ po kolacji z prezesem White Star. Zacz±³ od opisu aktualnej sytuacji, choæ jego go¶æ doskonale zdawa³ sobie z niej sprawê. Ale Pirrie’emu zale¿a³o na tym, bowiem w tym niemal apokaliptycznym kontek¶cie jego propozycja jawi³a siê jako ostatnia deska ratunku. Je¶li siê jej nie wykorzysta, innej mo¿liwo¶ci nie bêdzie, a ca³± dotychczasow± potêgê pozostanie spisaæ na straty. Musia³ przedstawiæ przyjacielowi nieodparte argumenty, po³o¿yæ nacisk na konieczno¶æ udzielenia natychmiastowej odpowiedzi kompanii Cunarda, przekonaæ o korzy¶ciach p³yn±cych z interesu tak, by rozwiaæ najmniejsze nawet w±tpliwo¶ci. Kompania Cunard Line jako jedna z pierwszych postanowi³a rozwin±æ linie na pó³nocnym Atlantyku, miêdzy Europ± a Stanami Zjednoczonymi. W tym celu podjêto budowê dwóch nowych liniowców "Lusitania" i "Mauretania", które dziêki zawrotnej jak na owe czasy prêdko¶ci mia³y zadaæ ostateczny cios konkurencji. <script> 
To, co mog³o siê wydawaæ mocnym punktem „Luistanii” i „Mauretanii”, lord Pirrie przedstawi³ w zupe³nie innym ¶wietle. Wed³ug niego perspektywa skrócenia czasu podró¿y nie by³a dla pasa¿erów tak atrakcyjna, jak luksus i wysoki standard, od wielu lat bêd±ce wizytówk± White Star. Umiarkowana prêdko¶æ mia³a umo¿liwiæ skuteczniejsz± kontrolê wibracji silników, co prze³o¿yæ siê mia³o na zwiêkszenie komfortu podró¿owania. Poza tym, ze ¶ci¶le finansowego punktu widzenia, zwiêkszenie prêdko¶ci automatycznie poci±ga³o za sob± wzrost kosztów. Wiadomo by³o, ¿e zu¿ycie paliwa w stosunku do prêdko¶ci nie ro¶nie w postêpie arytmetycznym, poniewa¿ na ka¿dy dodatkowy wêze³ zu¿ywa siê coraz wiêkszych ilo¶ci wêgla. Poza tym pozostawa³o pytanie: gdzie zmagazynowaæ dodatkowy wêgiel niezbêdny do pobicia rekordu? Czy nie lepiej ewentualne rezerwy przestrzeni spo¿ytkowaæ na stworzenie wiêkszej ilo¶ci miejsc dla pasa¿erów? Bandera Kompanii ¿eglugowej Cunard Line: agresywna, a zarazem prawdziwie brytyjska. <script> 
Jednak najbardziej przekonuj±cy argument Pirrie zostawi³ sobie na koniec: trzeba zbudowaæ nie dwa liniowce, jak planowa³ Cunard, zgodnie zreszt± z powszechnie przyjêt± praktyk±, lecz wiêcej: trzy morskie kolosy, które zachwyc± ca³y ¶wiat. Pirrie wiedzia³, ¿e je¶li uda mu siê odpowiednio rozpaliæ ambicje Ismaya, odpowied¼ bez w±tpienia bêdzie twierdz±ca. I nie pomyli³ siê! Plan by³ bardzo ryzykowny, lecz to wcale nie zrazi³o Ismaya. Przeciwnie - tak ambitny projekt pozwoli³by mu osi±gn±æ niezale¿no¶æ i pój¶æ dalej, ni¿ w przesz³o¶æ doszed³ jego ojciec. Tak wiêc panowie porozumieli siê bez trudu. Ko¶ci zosta³y rzucone: nie ma ju¿ czasu na czcze gadanie, trzeba przej¶æ do czynu. Ju¿ tamtego wieczora Pirrie i Ismay podjêli kroki, by koncepcjê wymarzonych supertransatlantyków przekszta³ciæ w rzeczywisto¶æ. Rozdzielili miêdzy siebie pierwsze zadania, których realizacja warunkowa³a przyst±pienie do walki o dominacjê w atlantyckiej ¿egludze pasa¿erskiej. Planowane okrêty mia³y mieæ wyporno¶æ 45.000 ton, czyli dwukrotnie wiêcej ni¿ ich konkurentki od Cunarda, a ich d³ugo¶æ osi±gaæ mia³a niespotykane dot±d rozmiary. Oznacza³o to, ¿e pierwszym problemem, jaki nale¿a³o rozwi±zaæ, by³o znalezienie doku dostosowanego do takich rozmiarów. James Bruce Ismay, wykorzystuj±c znajomo¶ci i poparcie w Stanach Zjednoczonych, rozpocz±³ negocjacjê z New York Harbor Board, by znale¼æ lub wybudowaæ nabrze¿e na tyle d³ugie, by nowy transatlantyk móg³ do niego przybiæ. Lord Pirrie ze swojej strony natychmiast poleci³ wspó³pracownikom rozwi±zaæ ten sam problem w Belfa¶cie. Ju¿ wkrótce mia³y ruszyæ pierwsze prace... Robotnicy wychodz±cy ze stoczni Harland & Wolff po zakoñczeniu pracy. W okresie najwiêkszej ekspansji stocznia w Belfa¶cie zatrudnia³a ponad 7000 osób i by³a jedn± z najwa¿niejszych stoczni w Zjednoczonym Królestwie. <script> 
¬ród³o: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette. |
|